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Le blog  de la CGT d'Aéroports de Paris

Articles avec #revues de presse

Que valent les aéroports français ?

20 Avril 2017, 02:15am

Publié par Que choisir

Si les compagnies aériennes françaises se classent honorablement dans notre enquête satisfaction menée auprès des passagers de 8 pays, il n’en va pas de même pour les aéroports français. Malgré de réelles ambitions et de nets progrès, de nombreux critères (restauration, zones de confort…) continuent de décevoir.

 

Le transport aérien en France a une nouvelle fois prouvé son extraordinaire résilience en 2016. Malgré les attaques terroristes, le nombre de passagers sur les vols intérieurs et internationaux est resté en croissance de 3,1 % sur l'année, avec un total de 186,3 millions de passagers. Entre 2006 et 2016, la croissance des aéroports français s’établit à 25,4 %. Les deux plateformes parisiennes de Paris-Charles-de-Gaulle (Paris-CDG) et Paris-Orly représentent à elles seules 52,1 % de ce trafic, tiré par les visiteurs étrangers.

 

Première ou dernière image que de nombreux voyageurs ont de la France, les deux aéroports parisiens font face à un important impératif de qualité. Ils apparaissent pourtant en bas de notre tableau des aéroports de plus de 15 millions de passagers, à la 29e place (Paris-Orly) et 31e place (Paris-CDG) sur 32, avec respectivement des notes de 13,9 et 13,7/20. Les deux aéroports sont appréciés pour la qualité du téléaffichage (15,1/20), mais sont critiqués sur la qualité des bars et des restaurants (un mal qui touche l’ensemble des aéroports, comme le montre notre enquête) et sur les zones de repos ou d’attente, qui ne satisfont pas les passagers (nombre de sièges, présence de prises, etc.).

 

Ce résultat de l’aéroport Paris-CDG rejoint celui délivré par le classement annuel du site Skytrax, réalisé sur la base de 14 millions de témoignages de passagers issus de 105 pays. Il place l’aéroport parisien à la 32e place de son top 100, entre ceux de Madrid (12e de notre propre classement, avec 15,2/20) et Barcelone (10e avec 15,3/20 dans notre classement). Pour le premier aéroport français, cette place est déjà une victoire : les efforts de l’aéroport pour améliorer la qualité de service dans les aéroports parisiens lui ont permis de progresser, en 3 ans, de 62 places dans le classement (de la 95e à la 33e place) !

 

Le classement de Skytrax place, comme le nôtre, l’aéroport de Singapour à la première place. En deuxième position, nos lecteurs ont placé Munich (16,2/20), seul aéroport européen classé « cinq étoiles » par Skytrax. Notre reportage sur place montre que cette seconde place n’est pas usurpée.

 

Si dans le classement Skytrax, il faut descendre à la 92e place pour trouver un second aéroport français (celui de Nice), ils sont 7 à être présents dans notre classement des aéroports recevant entre 3 et 15 millions de passagers. Derrière l’aéroport de Porto, largement premier avec 16,5/20, celui de Toulouse-Blagnac pointe à la 9e classe (14,3/20), à quelques encablures de Nice-Côte d’Azur (12e), Nantes-Atlantique (13e), Lyon-Saint-Exupéry (15e) et Bordeaux-Mérignac (16e). Un classement dans un mouchoir de poche, autour des 14/20, qui progresse légèrement par rapport à notre précédente enquête de 2014. Ces quatre aéroports sont particulièrement bien notés sur le critère « sentiment de sécurité dans l’aéroport », mais trébuchent eux aussi sur la restauration et les zones de confort. L’aéroport Marseille-Provence, à la 21e place, est légèrement en retrait sur le critère des toilettes. Cela devrait s’améliorer, nous a indiqué l’aéroport : une expérimentation a été menée pour adapter la prestation de nettoyage des toilettes en fonction de la fréquentation constatée en temps réel. Elle donne satisfaction dans la zone concernée et va être généralisée. Saluons enfin la performance de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Ses 4 millions de passagers, qui sont 99 % à emprunter des compagnies low cost, peuvent se réjouir : sa note est passée en 3 ans de 11,8 à 13,1/20. C’est la plus forte progression de notre classement, tous aéroports confondus.

 

LES AÉROPORTS FRANÇAIS DANS LE DÉTAIL

 

Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle

Plus grand aéroport français, avec 9 terminaux, 4 pistes et 157 compagnies aériennes présentes, Paris-CDGa vu sa croissance bridée en 2016 (+0,3 %) par le contexte terroriste. 65,9 millions de passagers l’ont utilisé, faisant de Roissy le deuxième aéroport d’Europe (10e du monde), derrière Londres Heathrow et devant Francfort. La direction de Paris Aéroport (propriétaire des aéroports Paris-Orly, Paris-CDGet du Bourget) vise le premier rang européen pour Paris-CDGen 2020. Trois milliards d’euros vont être investis d’ici là pour moderniser la plateforme aéroportuaire, sans construire de nouveaux terminaux : rénovation des terminaux 2B et 2D, avec agrandissement de la liaison entre ces deux terminaux, fusion des terminaux internationaux dans le T1… De quoi améliorer le critère « accessibilité des différentes zones de l’aéroport », que nos lecteurs ont durement jugé. Paris Aéroport prépare aussi l’arrivée, prévue en 2023, du Charles-de-Gaulle Express, qui reliera le terminal 2 à Paris en 20 minutes. Actuellement, Paris-CDG est l’aéroport français le plus mal noté sur le critère de la facilité d’accès à l’aéroport. La construction d’un 4e terminal est aussi à l’étude, pour accueillir le trafic post-2024.

 

Aéroport de Lyon

Situé à 25 km à l’est de Lyon, l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry a accueilli en 2016 plus de 9,55 millions de passagers, un chiffre en hausse de 9,8 % en un an. Pour accompagner cette progression, l’aéroport a lancé un important chantier de construction d’un nouveau terminal 1. Cet investissement de 215 millions d’euros doublera la superficie des terminaux actuels et portera la capacité d’accueil de l’aéroport à 15 millions de passagers (contre 9,5 millions aujourd’hui). Le futur terminal 1, qui ouvrira à l’automne 2017, fera 70 000 m², dont 10 000 seront réservés à des espaces détente, restauration et shopping. De quoi répondre aux deux points faibles de l’aéroport relevés par nos lecteurs : l’offre de « bars et restaurants » (10,9/20) et les « sièges et zones de confort » (11,9/20).

 

Aéroport de Marseille

Situé sur la commune de Marignane, à équidistance de Marseille et d’Aix-en-Provence, l’aéroport Marseille-Provence a reçu 8,47 millions de passagers en 2016 (+2,6 % sur un an), contre 6 millions en 2006 et 10 millions prévus à l’horizon 2020. Si la refonte complète de son parvis a, ces derniers mois, pénalisé la facilité d’accès à l’aéroport, les passagers pourront y profiter à partir de juin 2017 de flux optimisés et d’une nouvelle gare routière. Plus globalement, l’aéroport a prévu de dépenser 500 millions d’euros d’ici à 2026 pour améliorer la satisfaction des passagers. Ce programme d’investissements, le plus important depuis la création de l’aéroport en 1922, s’est déjà traduit par une amélioration de la signalétique et du mobilier, de l’accès au parking et par la création d’une application mobile.

 

Aéroport de Nice

Situé à 6 km à l’ouest de Nice, l’aéroport de Nice est contraint par son emprise au sol de seulement 370 hectares. Un défi pour le troisième aéroport français en termes de trafic, avec 12,42 millions de passagers en 2016 (+3,4 % sur un an). Cette situation présente néanmoins deux avantages : l’aéroport décroche la meilleure note de France sur l’accessibilité et ses passagers peuvent profiter, à l’arrivée, de l’une des plus belles « approches » au monde, avec vue sur les Alpes et sur la Méditerranée. Pour les contenter aussi à terre, l’aéroport a lancé un grand chantier de rénovation de ses deux terminaux, qui s’achève en mai 2017. Il s’est notamment traduit par l’élargissement des zones de sûreté (+316 % d’espace au T1 et +279 % au T2) afin d’y garantir un passage en moins de 10 minutes et par le développement de l’offre commerciale.

 

Aéroport de Paris-Orly

Deuxième aéroport français, Paris-Orly a connu une forte croissance en 2016 : +5,3 %, à 31,23 millions de passagers. Le low cost, qui représente 36 % des passagers (contre 12 % pour Paris-CDG) a bondi de 12,6 % par rapport à 2015. Alors qu’en 2011, une proposition de loi signée par 60 députés envisageait la fermeture de Paris-Orly, l’explosion du trafic low cost et le développement vers l’Europe a changé la donne pour cet aéroport, auparavant axé sur les liaisons domestiques. 1,5 milliard d'euros d’investissement sont prévus entre 2016 et 2020 pour moderniser le site. Après l’inauguration en avril 2016 d’une nouvelle salle d’embarquement capable d’accueillir 1,9 million de passagers, des travaux d’extension se poursuivent. La construction d’un bâtiment de jonction entre les deux aérogares Sud et Ouest, d’une superficie de 80 000 m², doit s’achever en 2019. Les esplanades et abords des deux terminaux ont été entièrement réaménagés en 2014 et, en 2024, les lignes 14 et 18 du métro automatique prévu dans le cadre du Grand Paris arriveront à Orly, améliorant son accessibilité.

 

COMMENT NOUS AVONS MENÉ NOTRE ENQUÊTE

Notre enquête sur la satisfaction des passagers à l’égard des aéroports a été menée en collaboration avec sept autres organismes consuméristes étrangers (Belgique, Espagne, Portugal, Italie, Danemark, Brésil et Australie). Les questionnaires ont été diffusés en version numérique ou papier tout au long du dernier trimestre 2016. Au total, 11 273 avis de lecteurs ont pu être exploités. Les participants à notre enquête pouvaient juger jusqu’à trois aéroports fréquentés au cours des douze derniers mois. Pour chacun d’eux, ils devaient donner leur avis sur plusieurs critères (signalétique, bars et restaurants, accessibilité…) puis donner une note de satisfaction globale (qui n’est pas une moyenne de tous les items évalués). À l’arrivée, nous avons pu classer 56 aéroports de différents pays (dont 9 français).

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Le long-courrier, nouvelle frontière du low cost aérien

19 Avril 2017, 02:03am

Publié par Les echos

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L'aérien craint l'obscurité du Brexit

18 Avril 2017, 11:52am

Publié par L’Echo – 14/04/2017

Les investissements dans l’aérien étant souvent décidés à long terme, les dirigeants du secteur souhaiteraient de la part des négociateurs du Brexit des accords au plus tôt. Tout en prévoyant le pire…

 

Le secteur du transport aérien souhaite que les négociateurs du Brexit, des deux côtés de la Manche, mettent l’aviation en tête de leurs priorités. C’est ce qui ressort de déclarations d’acteurs de l’industrie, mais il est probable que le lobby d’autres grandes entreprises s’active dans le même sens.

Expliquant que passagers, compagnies et aéroports ont besoin de clarté, Olivier Jankovec, directeur générale d’ACI Europe (Airport Council International), a déclaré dernièrement à Londres que "les négociations du Brexit commenceront par les modalités de sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne, avant d’entamer le volet des nouvelles relations entre le pays et les 27 d’ici à 2019".

"Dès lors, s’est-il plaint, le secteur de l’aviation sera dans l’obscurité absolue pendant plusieurs mois quant au sort qui lui sera réservé. Faute d’éclaircie, cette situation se traduira par un frein au développement des routes aériennes."

 

Connexions ralenties

L’ACI Europe considère que tout ralentissement des connexions entre aéroports a un impact significatif sur les économies des pays. L’ouverture de nouvelles lignes ne se prend jamais à la légère et toujours sur la base d’études de marché. Mais ici, les prévisions sont malaisées, puisqu’on ne sait pas ce que la réglementation aérienne entre le Royaume-Uni et les 27 nous réserve. Et dans le doute, on s’abstient, c’est bien connu. Enfin, dernière inquiétude: qu’il n’y ait pas du tout d’accord qui soit signé d’ici à fin mars 2019 et que la cassure soit nette et brutale, avec un retour aux barrières du passé.

"Nous demandons donc que soient mises sur pied des mesures qui puissent être appliquées immédiatement en cas de non-accord avant la date buttoir", insiste le patron des aéroports européens. Une éventualité qui n’est pas inimaginable, comme nous le disait il y a peu le patron d’une compagnie africaine, avec une lueur dans l’œil: "Imaginez qu’au dernier moment, le Parlement wallon ne soit pas d’accord avec le plan global!"

 

Inquiétudes britanniques

Quelle que soit l’issue des négociations et même si l’opinion généralement admise est que "moins on change ce qui existe, mieux ça vaut pour tout le monde", il est probable que Bruxelles n’acceptera pas que l’aérien britannique profite de la libéralisation du ciel comme aujourd’hui, ne fût-ce que pour ne pas donner d’arguments aux adversaires de l’Europe.

 

Dans cet ordre d’idée, tout montre que les Britanniques sont plus vulnérables que leurs voisins du continent. Et même d’Irlande, quoique ce pays soit le plus dépendant des 27 du trafic avec le Royaume-Uni: 39,7% des passagers voyagent entre l’Irlande et le Royaume-Uni. Sur le podium, on trouve aussi, assez étonnamment, la Slovaquie (33,2%) et puis Chypre (31,3%).

À l’autre bout de l’échelle, nous sommes les moins dépendants du trafic trans-Manche (liaison Eurostar oblige, probablement), suivis par la Finlande (5,7%) et l’Allemagne (6,1%). L’ACI a établi que plus d’un passager sur deux (53,5%) qui a transité par les aéroports britanniques a volé vers un des autres pays de l’Union. En sens inverse, la moyenne n’est plus que de 11,5%.

En prélude aux négociations officielles, les principales compagnies européennes ont été reçues au rond-point Schuman pour faire le point de la situation. Il a été rappelé que des parts significatives d’actionnariats de pays hors-UE pouvaient poser problème à terme. Revendre des actions à des investisseurs des 27 pourrait être une solution pour préserver des droits de trafic en Europe. Mais à l’inverse, comment réagirait Londres, alors?

Les accords aériens qui lient le Royaume-Uni à l’Europe portent sur 35 points majeurs, sans compter les liens avec l’agence de sécurité (Easa) et la Cour de Justice de Luxembourg. Tout à coup, deux ans pour tout bouleverser, ça fait très court.

 

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Le télétravail en question

13 Avril 2017, 13:36pm

Publié par La CGT d’ADP

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Transport aérien: "16.000 emplois menacés" selon les professionnels

13 Avril 2017, 12:00pm

Publié par AFP – 12/04/2017

La Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM) a alerté mercredi le futur gouvernement sur le "poids croissant" des charges qui pèsent sur les compagnies aériennes françaises et qui menacerait selon ses membres "16.000 emplois" au cours du prochain quinquennat.

 

"Le déclin du pavillon français s'est traduit au cours des cinq dernières années par la disparition de 11.000 emplois et les prévisions tablent sur une perte de 16.000 emplois dans les cinq prochaines années", a déclaré mercredi en conférence de presse Pascal de Izaguirre, PDG de la compagnie aérienne Corsair et par ailleurs pilote d'une commission de travail à la FNAM.

 

La FNAM, qui regroupe des compagnies aériennes françaises, a pointé du doigt mercredi le coût des charges et de la fiscalité qui entraverait la compétitivité de ses membres, face notamment à la concurrence des transporteurs du Golfe.

 

"Nous sommes confrontés à une concurrence déloyale avec des différentiels sociaux, fiscaux et réglementaires qui entraînent des écarts de compétitivité très significatifs par rapport aux compagnies étrangères", a déclaré Pascal de Izaguirre.

 

Le déficit total de compétitivité par rapport aux compagnies étrangères se chiffre selon la FNAM à 1,6 milliard d'euros, "dont 800 millions d'euros d'origine réglementaire qui pourrait être corrigé avec un coût nul pour l'État", a détaillé Alain Battisti, président de la FNAM et de Chalair Aviation.

 

Pour permettre "un choc de compétitivité", la FNAM a demandé notamment mercredi l'harmonisation des charges et des coûts de production à l'échelle européenne, ainsi que la prise en charge par les pouvoirs publics des équipements de sûreté, actuellement à la charge des compagnies.

 

"Ce n'est pas révolutionnaire, nous demandons simplement la stabilisation des taxes et redevances aéronautiques sur la durée du futur mandat présidentiel", a résumé Jean-Marc Janaillac, PDG d'Air France-KLM.

 

La FNAM a chiffré à 190 millions d'euros par an l'impact de son plan de "compétitivité" pour le transport aérien en France en cas d'application par le futur gouvernement.

 

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CDG Express : utilité publique ou échec annoncé

11 Avril 2017, 15:44pm

Publié par Air Journal 10/04/2017

Alors qu’un arrêté vient de confirmer l’utilité publique du projet CDG Express, qui reliera la Gare de l’Est à l’aéroport de Paris-CDG à l’horizon 2023, le SCARA évoque l’échec annoncé d’un projet « onéreux et non viable ».

Signé le 31 mars 2017, l’arrêté inter-préfectoral de déclaration d’utilité publique modificative du projet Charles de Gaulle Express (CDG Express) vient modifier la déclaration d’utilité publique obtenue en décembre 2008 et prorogée pour 5 ans en 2013. Il conclut l’étude publique menée jusqu’en juillet dernier et l’avis favorable de la commission d’enquête rendu en septembre, et permet selon la Préfecture de Paris et d’Ile de France de prendre en compte « l’évolution du montage juridique de l’opération et des conditions de son financement » ; le tracé, les emprises et les fonctionnalités du projet ne changent pas. Mais comme lors de l’adoption en octobre du projet de loi relatif à la future liaison ferroviaire, le SCARA (Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes, qui regroupe des compagnies aériennes françaises hors groupe Air France) a de nouveau exprimé son opposition au projet « qui fait peser une contrainte financière inutile et une fois de plus pénalisante pour les compagnies aériennes ».

Rappelant que l’arrêt définitif de la navette OrlyVal est programmé, du fait de la prolongation de la ligne 14 du métro parisien jusqu’à l’aéroport d’Orly, l’association souligne que la prolongation de la ligne 17 du métro (ligne automatique) qui desservira l’aéroport Charles-de-Gaulle « ne freine en rien la construction du CDG-Express ». Or l’utilisation de cette ligne 17 du métro pour faire passer des navettes CDG-Express « sans investissement lourd supplémentaire autre que des trains spécifiques à acquérir » est une solution proposée par le SCARA mais qui n’a jamais été étudiée. Cette solution serait pourtant « plus efficace tant en termes financiers qu’en termes d’efficacité, puisqu’elle s’inscrit dans le maillage du métro et de ses nombreuses possibilités de correspondances, contrairement à CDG-Express qui n’est relié à aucun réseau », affirme l’association. Avant de souligner que « contrairement à toutes les nouvelles lignes de métro mises en ligne depuis 1998 », le CDG-Express ne sera pas une navette à pilotage automatique intégral.

Le billet du CDG-Express est aujourd’hui fixé à 24 euros, le prix pour deux passagers avoisinant le prix d’un déplacement en taxi ou en VTC, calcule l’association selon qui la ligne 17 du métro « desservira l’aéroport de Paris-CDG en moins de 30 minutes pour un tarif de l’ordre du prix d’un ticket de métro ». Le SCARA en profite pour dénoncer des prévisions de trafic surestimées, rendant « inévitable » une nouvelle augmentation de la taxe à l’horizon 2024 pour compenser les déficits déjà prévisibles. Cette taxe prélevée sur les billets d’avion a été « brutalement augmentée de 40 % alors que les travaux n’ont pas même encore commencé », et représente un prélèvement annuel supplémentaire de plus de 20 millions d’euros par an. Cette augmentation confirme les craintes du SCARA et les réserves émises par l’Autorité environnementale (CGEDD), par l’ARAFER et par de nombreux députés lors du débat à l’Assemblée Nationale « quant aux prévisions budgétaires et au financement du projet actuel ». Le SCARA conclut son communiqué en demande « à qui profite vraiment » le projet CDG-Express actuel, qui n’apporte pas de solution efficace pour les voyageurs et fait peser un coût important sur les compagnies aériennes.

Officiellement, le coût du projet est estimé à 1,41 milliards d’euros hors taxe « aux conditions économiques de 2014 ».

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Le groupe ADP prépare l’aéroport de demain

10 Avril 2017, 08:45am

Publié par Air & Cosmos 07/04/2017

LE GESTIONNAIRE DE ROISSY-CDG ET ORLY A CRÉÉ UN FONDS D'AIDE A L'INNOVATION DOTÉ D'UNE ENVELOPPE DE 16 MILLIONS D'EUROS

I1 semble bien loin le temps où le groupe ADP, qui s'appelait encore Aéroports de Paris, était juste vu comme un gestionnaire administratif plateformes aéroportuaires sans vision d'avenir. Engagé depuis plusieurs années dans le vaste plan stratégique de développement Connect 2020, le groupe ADP vient d'annoncer la création d'un fonds d'aide à l'innovation doté d'un budget de 16 M€. L'idée est de mettre le pied à l'étrier à des start-up travaillant dans le domaine aéroportuaire. Le groupe a ainsi créé le programme Innovation Hub pour aider à l'éclosion d'une quinzaine de projets par an autour de trois axes : le « smart airport » (ou aéroport intelligent), les nouvelles mobilités et la robotique. Dans ce cadre, le groupe a créé un espace de plus de 300 m7 au cœur même du nouveau siège social du groupe ADP pour aider les entreprises innovantes, accueillir des événements et favoriser les interactions ,avec ses équipes. Par ailleurs, ADP a noué des partenariats avec d'autres incubateurs comme le Welcome City Lab parisien dédié au tourisme, Impulse Labs, consacré à l'ingénierie et l'immobilier, Starburst, spécialisé dans l'aéronautique et dont Interactive Mobility est notamment issue (cf. A&C n° 2541). Le groupe est par ailleurs membre fondateur de la plateforme novation Nec Mergitur, dédiée à la sûreté et la sécurité aéroportuaire. Côté financement, le groupe ADP a annoncé qu'il allait collaborer avec trois autres fonds généralistes français et étrangers : Cathay Innovation, Flaia Partners et XAnge.

ROBOT-VOITURIER.

Parmi les projets innovants, le groupe ADP vient de lancer, avec la start-up Stanley Robotics, un service de voiturier automatique et robotisé, situé au plus près des terminaux 2E et 2F de Roissy-CDG. Le robot-voiturier est 100 % électrique et évite aux voyageurs de perdre du temps à chercher une place, surtout en heure de pointe. Les voyageurs sont seulement tenus de réserver une place de parking grâce au comparateur des prix du parking du groupe ADP. Le voyageur peut garder ses clés avec lui puisque le robot soulève la voiture pour la déplacer et peut aussi s'adapter à tous types et tailles de véhicule. En plus du robot-voiturier, le groupe ADP a lancé des tests avec Destygo, une société qui propose un logiciel de conversation (aussi appelé « Chatbot ») permettant à l'utilisateur de poser toutes les questions relatives à son itinéraire (heure de présentation â l'aéroport, numéro de porte d'embarquement, etc.). La société Safety Line, de son côté, propose des logiciels de gestion des risques et d'analyse statistique dans le domaine du transport aérien. Les données radars sont notamment exploitées pour permettre aux gestionnaires d'aéroport d'optimiser l'exploitation des pistes. Enfin, la start-up Pacifa Decision, qui s'est développée au départ pour aider à la gestion des parcours clients et des foules dans les stades et enceintes sportives, a créé le logiciel Vasco, qui permet aux gestionnaires d'aéroports de suivre visuellement les flux de voyageurs, anticiper en temps réel les points de congestion aux contrôles, à l'enregistrement et aux salles de livraison de bagages... Déployé sur les deux aéroports parisiens, le logiciel est accessible via une application interactive, avec un système de messagerie pour la communication entre les agents équipés et qui agrège toutes les données de flux de passagers pour les restituer sous forme de modélisation 3D.

CHALLENGE D'INNOVATION.

A noter enfin que, dans le cadre de son programme Innovation Hub, le groupe ADP organise un challenge d'innovation baptisé Play your Airport. Il est ouvert aux start-up, aux étudiants, au grand public, mais aussi aux collaborateurs du groupe ADP. Les projets primés seront accompagnés et financés en vue d'être expérimentés. Il se déroulera sur la période s'écoulant entre les mois de mai et décembre 2017. Il devrait permettre de mettre en place une veille mondiale sur les innovations dans le monde aéroportuaire et de nourrir des études pour la conception des nouvelles infrastructures aéroportuaires. Le projet de construction du nouveau terminal 4 de Roissy-CDG, à livrer â l'horizon 2025, devrait totalement s'inscrire dans ce nouveau cadre.

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