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Le blog  de la CGT d'Aéroports de Paris

revues de presse

Le principal syndicat de pilotes rejoint les adversaires de la privatisation d'ADP

22 Juillet 2019, 12:21pm

Publié par LesEchos.fr – 21 Juillet 2019

Un mois après le lancement du référendum d'initiative partagée contre la vente des parts de l'Etat dans le gestionnaire des aéroports parisiens, le SNPL appelle ses adhérents à soutenir l'opposition au projet de privatisation. Celle-ci est encore loin du compte, avec un peu plus de 536.000 signatures sur les 4,7 millions nécessaires.

 

L'issue du projet de référendum contre la privatisation d'ADP reste encore très incertaine.

 

Cinq semaines après le lancement d'un référendum d'initiative partagée sur le sujet, le 13 juin, le principal syndicat de pilotes SNPL a décidé de rejoindre le camp des opposants au projet de privatisation d'ADP. Une prise de position rare de la part de ce syndicat apolitique, qui n'a jamais ménagé ses critiques contre la gestion actuelle des aéroports parisiens. « L e syndicat appelle l'ensemble des pilotes de ligne français à apporter leur soutien au recueil de signatures en cours dans le cadre de la procédure de référendum d'initiative partagée », précise son communiqué. FO Air France avait déjà pris position contre la privatisation.

 

Ralentissement des signatures

 

Ces renforts arrivent alors que la collecte des soutiens au référendum d'initiative partagée (RIP) marque le pas.  Après un démarrage en trombe, qui avait permis de recueillir 480.300 soutiens en deux semaines, selon le dernier décompte officiel du Conseil constitutionnel, établi le 1er juillet, les inscriptions sur le site du ministère de l'Intérieur en faveur de « la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public national de l'exploitation des aérodromes de Paris » se sont nettement ralenties.

 

Selon le site Adprip.fr, qui tient une comptabilité officieuse mais précise et actualisée des signataires, le projet avait recueilli 536.392 soutiens au 19 juillet, soit 100.637 de moins que la moyenne requise pour atteindre le seuil des 4,7 millions d'électeurs inscrits avant la date limite du 12 mars 2020. « Actuellement, le seuil des 4,7 millions d'électeurs soutenant la tenue d'un référendum ne serait pas atteint », souligne ce site créé pour soutenir l'initiative de 248 parlementaires.

 

Le cap des 10 % d'électeurs encore loin

 

Afin de pouvoir être soumise au vote du Parlement, la proposition de loi doit en effet recueillir le soutien d'au moins 10 % des électeurs dans un délai de neuf mois. Sans quoi le processus de désengagement de l'Etat du capital d'ADP, voté en avril dernier dans le cadre de la loi PACTE, pourrait être mis en oeuvre sans délai.

 

« La prise de position des instances nationales n'est pas liée à cela, assure le président du SNPL, Yves Deshayes. Elle résulte d'une demande de nos adhérents. La décision de soutenir l'opposition au projet de privatisation d'ADP a fait l'objet d'un vote quasi unanime ».

 

Les pilotes remontés contre le gouvernement

 

Selon le syndicat, plusieurs aspects du projet de privatisation sont de nature à porter préjudice à la compétitivité du transport aérien français comme, par exemple, « l'institutionnalisation du principe de la double caisse, séparant les activités commerciales, très lucratives sur les plates-formes aéroportuaires, des activités strictement liées au trafic aérien, à l'origine des lourdes taxes aéroportuaires supportées par les compagnies aériennes. »  Des arguments déjà réfutés par le gouvernement. Mais plus largement, explique Yves Deshayes, « le fond du problème, c'est que le gouvernement se désintéresse du transport aérien ».

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ADP : pas d’union syndicale autour du RIP

25 Juin 2019, 05:53am

Publié par Le Monde du 24 juin

 

LeMonde.fr – 24 Juin 2019

 

Elles partagent la même position sur le fond, mais avancent en ordre dispersé. Les organisations syndicales sont contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), mais elles n’ont pas opté pour la même stratégie pour s’opposer à cette disposition de la loi Pacte votée en avril.

 

A l’heure actuelle, seules la CGT et l’UNSA ont officialisé leur soutien au processus visant un référendum sur le sujet en appelant leurs adhérents et sympathisants à apposer leur paraphe sur la plate-forme mise en ligne par le ministère de l’intérieur le 13 juin.

 

Quelque 4,7 millions de signatures seront nécessaires, d’ici à mi-mars 2020, pour que ce référendum d’initiative partagée (RIP), projet inédit lancé par des parlementaires de droite et de gauche, voie le jour. L’objet de l’éventuelle consultation : une proposition de loi affirmant le caractère de « service public national » des aérodromes de Paris afin d’en prévenir la privatisation. S’il aboutit, le processus fera échec à ce projet défendu par l’exécutif.

 

La CGT, dirigée par Philippe Martinez, a été la première à se lancer et revendique même la paternité de la démarche. « Sans la CGT d’ADP et la mobilisation des salariés puis le travail de la Fédération des transports et de la Confédération, l’action n’existerait pas, assure Nathalie Verdeil, du bureau confédéral. Ce sont plusieurs rencontres [avec les parlementaires] et un dossier bien ficelé qui les ont convaincus, mais cela ne remet pas en cause leur action politique. » Contrairement à plusieurs de ses homologues syndicaux, la CGT ne voit « aucun souci » à participer à cette bataille aux côtés de partis politiques sur cette procédure. « C’est la seule solution », avance Mme Verdeil qui rappelle que seuls les députés et les sénateurs pouvaient lancer le processus.

 

Comptages indépendants

 

Dans un communiqué envoyé mercredi 19 juin, la centrale a appelé la Place Beauvau à mettre en place « sous le contrôle du Conseil constitutionnel, un compteur quotidien » de signatures, « seul gage de contrôle de l’expression démocratique ». Des comptages indépendants, réalisés par le service Checknews de Libération ou le site ADPRip, faisaient état lundi matin de plus de 338 000 signatures. « C’est un assez bon début, juge Mme Verdeil. Si nous pouvions être à 1 million de signatures à la rentrée de septembre, ce serait une grosse étape de franchie. »

 

L’UNSA a récemment emboîté le pas. « Nous étions déjà engagés dans la bataille de contestation avant que la loi soit votée et que cette démarche soit initiée, c’est la suite de la mobilisation », explique Laurent Escure, son secrétaire général. Ce dernier se veut pragmatique et voit dans cet outil « une opportunité pour que les Français puissent trancher », et tant pis si ce sont les politiques qui en sont à l’origine. « Nous ne sommes ni complaisants, ni opposants et nous revendiquons notre indépendance, mais puisque la plate-forme existe, pourquoi s’en priver ? », souligne M. Escure.

 

« Sujet très sensible »

 

Pour la CFDT, pas question de se mélanger avec des partis politiques. « On en a discuté et on ne fera pas d’appel », indique Marylise Léon, la numéro deux de la centrale. Selon elle, « il n’y a aucun intérêt à privatiser ADP si ce n’est pour l’Etat de se faire un peu de cash », mais pour la Confédération, participer à cette campagne référendaire reviendrait à donner une consigne de vote et à « sortir du rôle d’organisation syndicale ».

 

Cet argument est aussi avancé par François Homméril, le président de la CFE-CGC, pour qui « dès lors que c’est à l’initiative de partis politiques, le sujet est très sensible ». « Donc c’est probable qu’on ne s’inscrira pas dans cette démarche », ajoute-t-il. D’autant que les dossiers s’accumulent sur la table de travail des syndicats, entre la réforme de l’assurance-chômage ou celle à venir des retraites. « Aujourd’hui, pour moi, il n’y a pas la place dans les débats que l’on a », reconnaît M. Homméril.

 

La question se pose encore en d’autres termes pour Force ouvrière (FO). Très attachée à la démocratie représentative, la centrale de l’avenue du Maine, à Paris, n’est pas favorable à l’outil référendaire. « Ce n’est pas notre tasse de thé », glisse un haut gradé de la centrale. En 1969, FO avait pourtant appelé à voter contre la fusion du Sénat et du Conseil économique et social proposée par le général de Gaulle. « Ça serait d’autant plus facile aujourd’hui avec une privatisation, ajoute ce dirigeant de Force ouvrière. Conjoncturellement, le référendum peut être un moyen de peser sur un dossier où sur le fond, nous sommes très clairement contre. » Pour l’heure, le sujet n’a pas été débattu en interne.

 

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Comment ADP prépare le lancement du Terminal 4 à Roissy

13 Février 2019, 10:09am

Publié par challenges.fr – 29 Janvier 2019

Le Terminal 4 de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle n'est prévu qu'en 2028, mais une concertation publique démarre le 12 février pour débattre des préoccupations des riverains.

 

Un nouveau terminal de la taille d'Orly, ce n'est pas rien ! Décidée l'an dernier, la construction d'un quatrième terminal à Roissy-CDG ne commencera qu'en 2021 mais une consultation publique démarre le 12 février, organisée par le groupe Paris Aéroport. Objectif ? Déminer en amont les oppositions. Au total dix réunions publiques sont programmées avec près de 500 communes concernées et sept départements, dont l'Oise, Paris, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis. L'hypothèse d'une ouverture partielle du terminal dès 2024 pour les Jeux olympiques ayant été abandonnée, les premières infrastructures n'ouvriront qu'en 2028, avec la fin des constructions prévue en 2037.

 

"Un aéroport ne se développe pas contre son environnement immédiat, expliquait vendredi 25 janvier devant des journalistes Edward Arkwright, directeur général exécutif du groupe aéroportuaire. Nous n'étions pas obligés de mettre en place cette concertation, mais il est important que tout le monde s'approprie ce projet, nécessaire pour l'attractivité de l'Ile-de-France." En vue de la consultation à venir menée par la Commission national du débat public (CNDP), ADP a publié un dossier de 150 pages listant les arguments en faveur de ce méga projet de 7 à 9 milliards d'euros.

 

Création de 50.000 emplois directs

 

Premier argument mis en avant : la nécessité de s'adapter à l'évolution du trafic, alors que les capacités d'accueil des passagers à Roissy seront saturées en 2024. ADP prévoit entre 35 et 40 millions de passagers supplémentaires par an, soit le volume actuel traité à Orly ! " L'originalité de ce projet, c'est qu'il s'agit d'un développement dans le cadre existant, sans construction de nouvelles pistes ni acquisition foncière et financé à 100% par ADP," fait valoir le directeur général qui vante également les retombées économiques pour les collectivités locales. Dont la création de 50.000 emplois directs.

 

L'initiative d'ADP fait aussi figure d'opération de déminage alors que les opposants font déjà entendre leur voix. Notamment l'association de défense contre les nuisances aériennes (Advocnar), dans le Val-d'Oise. La ville de Gonesse rejette également le projet estimant qu'il aura un impact négatif pour les riverains à la fois en termes de bruit et de pollution. Les élus craignent aussi que cela dévalorise les biens immobiliers.

 

Hausse de 38% des décollages et atterrissages

 

Dans leur argumentaire, les responsables de la plateforme promettent cependant que le nouveau terminal, malgré une hausse de 38% des décollages et atterrissages, ne devrait entraîner qu'une "hausse modérée" du niveau "d'énergie sonore", le fameux indice IGPM (indicateur global mesuré pondéré). Notamment en raison de la modernisation de la flotte des compagnies dont les avions sont moins bruyants. Par ailleurs, face aux opposants qui réclament l'instauration d'un couvre-feu nocturne, ADP propose un plafonnement des créneaux entre minuit et cinq heures du matin.

 

Mais il n'y a pas que les riverains qui s'interrogent. La perspective du nouveau Terminal 4 ne fait pas sauter de joie Benjamin Smith, le nouveau patron d'Air France-KLM, premier client d'ADP. Devant les députés le 23 janvier, le Canadien a fait valoir une "seconde option" : celle d'étendre le terminal 2E vers l'est en construisant une nouvelle zone d'embarquement dans la continuité des satellites 3 et 4. Ces derniers permettent d'accueillir 8 millions de passagers chacun par an. Cela lui assurerait une solution optimale pour sa stratégie de montée en gamme dès 2024, quand le Terminal 4 est programmé pour 2028. "Cette hypothèse ne serait envisageable que si nous n'étions pas en mesure de réaliser le Terminal 4," précise Edward Arkwright, qui assure travailler en bonne entente avec Air France.

 

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La renaissance d'Orly

9 Avril 2018, 08:38am

Publié par Les Echos – 06/04/2018

Hier menacée, la plate-forme aéroportuaire d'Orly a droit à sa revanche. Grâce à un nouveau hall gigantesque, partiellement mis en service le 11 avril, elle ne formera plus qu'un vaste terminal, d'un seul tenant.

C'est un peu comme si l'on avait discrètement greffé, sans remous particuliers, l'équivalent du défunt terminal de Notre-Dame-des-Landes entre les aérogares existantes d'Orly-Sud et d'Orly-Ouest. La semaine prochaine, le patron du groupe ADP, Augustin de Romanet, viendra procéder à la mise en service partielle du nouveau « bâtiment de jonction » de l'aéroport du sud parisien, destiné à offrir plus de fluidité, de confort et 5.000 mètres carrés de boutiques supplémentaires  aux familiers de la plate-forme chère à Gilbert Bécaud .

 

Deux nouvelles passerelles pour commencer et une première salle d'embarquement encore modeste, mais qui préfigurent l'envol de la future aérogare de 250 mètres de long et de 80.000 mètres carrés, vouée à augmenter de façon significative (+37 %) les capacités d'accueil du deuxième aéroport français, derrière Roissy. Déjà bien avancé, le nouvel ouvrage vitré, d'un coût de 385 millions d'euros (réalisé par deux filiales de Vinci, candidat à la probable privatisation d'ADP) sera inauguré « en vrai » dans un an. Son originalité sera de relier d'un seul trait tout Orly, éliminant ainsi l'espace vide entre le terminal Sud, inauguré en 1961 par le général de Gaulle, et son homologue Ouest, lancé dix ans plus tard. Avec cette unité retrouvée, la traditionnelle appellation a donc vécu, et devrait céder la place à une dénomination telle que « halls 1, 2, 3 et 4».

 

32 millions de passagers

De quoi permettre à la plate-forme de poursuivre sa croissance, plus discrète qu'à Roissy mais bien réelle. Après un point bas en termes de trafic en 2003, marqué par l'après-11 septembre, la disparition d'Air Lib, et la concurrence du nouveau TGV Med, l'activité s'est bien redressée depuis, pour passer de 22,5 millions de passagers annuels à 32 millions l'an dernier... malgré un nombre de vols plafonné par arrêté ministériel depuis deux décennies et demie. L'essor des acteurs low-cost (Transavia, easyJet et Vueling) a nourri ce redécollage.

 

Le coup de jeune ne s'arrête pas là. Juste au pied du prochain terminal intercalaire, se déroulent les travaux de  la future gare du Grand Paris Express , qui devrait relier Orly à la capitale en 2024 par la ligne 14, puis loger plus tard la ligne 18 francilienne. Un peu plus loin, l'ensemble Coeur d'Orly sort progressivement de terre.  Ce programme immobilier comptera 70.000 mètres carrés de bureaux, un centre commercial et des hôtels.

 

Proximité de Paris

Un sérieux coup de fouet pour une plate-forme sur laquelle ADP a longtemps investi chichement, en dépit du côté vieillot de certaines installations, créées au temps des Caravelle et des Boeing 707.

 

Car Orly revient de loin, malgré son atout majeur : les 12 petits kilomètres qui le séparent de Paris. Coincé entre deux communes du Val-de-Marne et cinq de l'Essonne, certains élus ont posé la question de sa fermeture, plaçant les décibels au-dessus des retombées fiscales et de ses 30.000 emplois directs.

 

Dès le milieu des années 1990, une mission ad hoc défriche le sujet d'une « grande plate-forme du bassin parisien » à une centaine de kilomètres de la capitale, optant pour Beauvilliers, en pleine Beauce. Projet finalement abandonné en 2002 par les pouvoirs publics, le gouvernement Jospin ayant relancé le dossier Notre-Dame-des-Landes. A la même période, un autre rapport remis au gouvernement préconise la création de trois hubs régionaux, à Clermont-Ferrand pour les vols domestiques, Lyon pour l'Europe et le Maghreb, et Bordeaux pour l'Espagne et l'Amérique latine ! Le tout en optimisant les lignes de TGV... pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

 

Projets de déménagement

Mais c'est surtout dans la foulée du Grenelle de l'environnement que les esprits ont cogité. Sous la férule de Didier Gonzales, alors député-maire UMP de Villeneuve-le-Roi, une soixantaine de parlementaires se prononcent pour la fermeture du site, enserré dans le tissu urbain. Et les idées fusent. Certains penchent pour un déménagement d'Orly à 80 kilomètres, pour créer sur ses 1.500 hectares libérés une ville nouvelle. « Option chère et risquée », jugera en 2012 une commission sur l'avenir d'Orly, instaurée par le gouvernement Fillon. Plus ubuesque encore, l'idée de « l'aéroport déporté » : le projet consistait à maintenir les terminaux à Orly pour les formalités d'enregistrement, puis transférer les passagers, par des navettes ultrarapides, vers les pistes de décollage à déplacer à 50 kilomètres de là ! Autant dire qu'aucun pays ne s'est lancé dans une telle chimère.

 

C'est donc après de réelles turbulences que l'horizon d'Orly a fini par s'éclaircir, et qu'ADP a obtenu de sa tutelle publique le feu vert pour investir. Pour autant, l'inauguration du terminal de jonction ne manquera pas de relancer le débat sur la sous-utilisation de la plate-forme. A ce stade, pas question de toucher aux dispositions réglementaires protégeant les riverains : le couvre-feu nocturne en vigueur depuis 1968 et, surtout, le plafond de 250.000 créneaux annuels d'atterrissage ou de décollage, que Bernard Bosson avait signé dès 1994 (sur pression d'Air France, qui voulait tout miser sur son hub de Roissy, commente un spécialiste du secteur). Mais, si ADP est bientôt privatisé, la question de la rentabilité de ses nouvelles surfaces commerciales sera encore plus pressante. Or, techniquement, la capacité d'Orly est plutôt de 350.000 à 400.000 vols annuels, soit 68 mouvements par heure, avancent des experts.

 

33 compagnies présentes

En attendant que le débat progresse, les 33 compagnies présentes auront toute latitude pour augmenter la taille de leurs avions, puisque le corset des 250.000 vols ne tient pas compte - contrairement à Roissy - de l'enveloppe sonore globale. Rien que l'an dernier, l'emport moyen était déjà de 140 passagers par vol, en hausse de 7 points. Cependant, pour un gouvernement qui a enterré le projet Notre-Dame-des-Landes en confinant la croissance de trafic à venir dans l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique, faire sauter un tel couvercle dans la région capitale relèverait d'une témérité inouïe.

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Le télétravail chez ADP

2 Février 2017, 08:58am

Publié par La CGT d’ADP

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