Le blog de la CGT d'Aéroports de Paris

Pensez-vous que la levée de l’état d’urgence en France accélérerait le retour des touristes aisés et notamment asiatiques dans vos aéroports parisiens ? Quel en serait l’impact sur les dépenses dans les boutiques côté pistes ?

D’ores et déjà, et cela depuis la fin 2016, nous observons un retour des touristes internationaux dans nos aéroports. Le trafic de Paris Aéroport [passagers accueillis à Paris-Charles-de-Gaulle et à Paris-Orly] a progressé de 5 % sur le premier trimestre, grâce au dynamisme du trafic en Europe, principalement porté par les low-cost (+ 17,9 %) et aussi grâce à la reprise, mois après mois, du trafic à l’international, en particulier avec l’Asie en hausse de 6,2 %. Plusieurs pays à forte contribution ont retrouvé une croissance du trafic : 13,6 % pour la Corée du Sud, 13,1 % pour le Japon, 6,9 % pour la Chine et 4,6 % pour Hongkong. Ces bonnes tendances se sont confirmées au mois d’avril. A l’issue du premier trimestre, le chiffre d’affaires par passager dans les boutiques côté pistes a légèrement progressé pour s’élever à 18,40 €, grâce aux bonnes performances des produits de luxe, en partie compensées par la baisse des ventes de tabac à la suite de la mise en place du paquet neutre.

Vous avez fait d’énormes efforts pour améliorer l’accueil et la qualité des services offerts aux passagers. Comment réduire le temps de passage à la police aux frontières ?

L’accroissement du temps d’attente lors des contrôles des passeports aux frontières me préoccupe au plus haut point. Il résulte de l’augmentation du trafic et du renforcement légitime des contraintes de sécurité. Afin de réduire autant que possible ces temps d’attente, nous avons identifié quatre leviers : le degré d’automatisation du processus ; l’organisation du processus ; la vitesse de consultation des ordinateurs et le nombre de personnes dédiées à ce travail. En ce qui concerne les deux premiers points, le Groupe ADP a décidé de financer autant de sas Parafe que nécessaire en lieu et place de l’Etat. Je n’ai mis aucune limite à cet investissement et, cette année, nous installerons 47 nouveaux sas Parafe dans nos terminaux. Lorsque nous serons équipés dans ce domaine, le troisième point pourra être facilement amélioré en étudiant par exemple la possibilité d’un système de pré-checking des ordinateurs avant de passer les aubettes de police. Enfin, le dernier point relatif aux effectifs n’est pas de la compétence du Groupe ADP, mais de celle du ministère de l’Intérieur, qui est conscient, a minima, de la nécessité de ne pas réduire les emplois de la police aux frontières.

La révision à la hausse de votre hypothèse de croissance du trafic annuel ne vous permet-elle pas d’en faire autant pour l’excédent brut d’exploitation ?

Nous disons ce que nous faisons et nous faisons ce que nous disons. Il est important de ne pas surpromettre ! Nous préférons donc être prudents quant à la transformation de la croissance du trafic, plus élevée qu’initialement prévue en ce début d’année, en Ebitda, dont l’orientation est confirmée à la hausse en 2017. Nous ne maîtrisons pas la problématique du tabac et du paquet neutre. Son impact pourrait être significatif, sur la clientèle étrangère en particulier.

Constatez-vous déjà des retombées favorables de votre nouveau siège social implanté sur la zone aéroportuaire de CDG ?

Ce nouveau siège social permet de resserrer les liens avec nos clients compagnies aériennes, nos différents partenaires, les équipes opérationnelles, et donc de mieux appréhender les besoins des passagers. C’est aussi un lieu très convivial pour nos salariés qui l’apprécient beaucoup, tant les aménagements ont été étudiés avec soin.

Pouvez-vous faire le point sur vos investissements à Paris ?

Tous les grands chantiers d’infrastructures du plan stratégique Connect 2020, qui prévoit au total 4,6 milliards d’euros d’investissements sur 2016-2020, avancent conformément à notre feuille de route. A Paris-Charles-de-Gaulle, les projets de fusion des satellites internationaux du terminal 1 portant sur la création de 26.000 m2 supplémentaires, et de jonction des terminaux 2B et 2D, pour 35.000 m2 additionnels, ont été lancés. A Paris-Orly, la jetée internationale du terminal Sud, une salle d’embarquement de 12.000 m2 représentant un investissement de 90 millions d’euros est opérationnelle depuis avril 2016, et nous venons d’ouvrir le nouveau pavillon d’honneur de l’aéroport. Nous allons également mettre en service une passerelle piétonne reliant le terminal Sud au futur quartier de Cœur d’Orly. Par ailleurs, les travaux de construction de la jonction reliant les terminaux Sud et Ouest se poursuivent et la première tranche du nouveau bâtiment de 80.000 m2 devrait être mise en service fin 2018.

Et vos développements de croissance externe à l’international ?

L’événement majeur concernant la stratégie internationale est peu visible : c’est la constitution d’une équipe de collaborateurs de très haut niveau dédiée à ce sujet primordial. En matière de développement à l’international, il ne s’agit pas de grossir pour grossir et nous devons apporter un soin extrême à l’étude des opportunités, en particulier pour des prises de participation dans le capital d’aéroports étrangers. Avec cette équipe, nous sommes en mesure de nous porter candidat à des appels d’offres très complexes, tout en sachant en apprécier les risques. En ce qui concerne les dossiers que nous étudions actuellement, vous m’autoriserez à ne pas les dévoiler. Gardez à l’esprit que le Groupe ADP est un des leaders mondiaux puisqu’il exploite, directement ou indirectement, via entre autres TAV Airports, 23 aéroports dans le monde et a accueilli 240 millions de passagers en 2016.

Dans le domaine des activités régulées, l’objectif financier central est de faire converger la rentabilité des capitaux engagés (ROCE) avec le coût moyen pondéré du capital de l’ordre de 5,4 %. Pourrez-vous l’atteindre à l’horizon 2020, comme prévu ?

Rien ne nous contraint à revoir cet objectif. Il reste plus que jamais d’actualité.

Pensez-vous que CDG puisse dépasser l’aéroport de Londres d’ici la fin du contrat de régulation en cours (CRE)?

Une des trois grandes priorités du plan Connect 2020 est d’attirer à Paris le trafic long-courrier et en correspondance. Notre stratégie dite de «?Route Development?», c’est-à-dire de conquête de nouvelles compagnies et d’incitation pour celles déjà présentes à Paris à densifier leurs réseaux, porte ses fruits : 62 nouvelles lignes au départ de Paris ont été ainsi ouvertes en 2016. En termes de trafic, Paris-Charles-de-Gaulle, qui a accueilli 65,9 millions de passagers en 2016, devrait se rapprocher de Londres-Heathrow [75,7 millions de passagers en 2016] d’ici à 2020. Mais il faudra sans doute attendre le prochain CRE (2021-2025) pour envisager de le dépasser. Paris-Charles-de-Gaulle est déjà le premier aéroport d’Europe continentale grâce à un avantage indéniable : celui d’avoir quatre pistes, contre deux pour Londres, qui peut espérer en avoir une troisième en 2025.

Etes vous attaché au développement de l’actionnariat individuel ?

Oui, nous y sommes très attachés. Nous avons environ 300.000 actionnaires individuels et nous en sommes très fiers. Mais ceux-ci ne détiennent que 2,8 % du capital, ce qui reste insuffisant. Nous devons les fidéliser. Une équipe leur est dédiée et les initiatives, pour renforcer ce lien, vont s’accentuer. Nous devons aussi sans cesse leur expliquer ce qu’est notre valeur. La société est favorablement exposée à la croissance mondiale avec une perspective de doublement du trafic aérien mondial dans les vingt années à venir et nous nous sommes engagés à distribuer 60 % de notre résultat net sous forme de dividendes. En 2017, le dividende sera à un niveau au moins équivalent à celui versé au titre de 2016 : 2,64 € par action. Le titre Aéroports de Paris allie croissance et rendement. Il peut y avoir des à-coups, mais sur le moyen et le long terme nos actionnaires peuvent être confiants.

Grâce à votre action énergique le projet CDG Express est en bonne voie. Pensez-vous qu’il pourra être mis en service pour 2024, notamment si la candidature de Paris était retenue pour les Jeux olympiques.

Il est vrai que depuis 2012 je me suis quotidiennement impliqué dans la relance de ce projet structurant pour l’attractivité de l’aéroport et pour l’image de Paris. Le trafic ne cesse de progresser et un pays moderne doit être en mesure de relier sa capitale et son aéroport dans de bonnes conditions. Le CDG Express a franchi des étapes décisives en 2016 avec notamment l’approbation par l’Etat du cadre législatif dans lequel la société gestionnaire de l’infrastructure, détenue à parts égales par un consortium formé par le Groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts, va assurer sa mission. Les travaux devraient démarrer en 2018 et je suis très exigeant sur le respect du calendrier. Cette infrastructure devrait être ouverte à la fin de 2023.

LA QUESTION QUI DÉRANGE

Pensez-vous que votre groupe puisse être privatisé ? Quels sont vos rapports avec Vinci ?

La décision appartient à l’Etat actionnaire. La loi prévoit que l’Etat doit détenir plus de la majorité du capital. Avant toute initiative de privatisation, il serait donc nécessaire de changer la loi. Mes rapports avec le président de Vinci sont excellents. Au sein du conseil d’administration du Groupe ADP, Xavier Huillard apporte une expertise précieuse. Par ailleurs, son groupe étant de plus en plus présent dans l’aéroportuaire, il est très scrupuleux s’agissant de la prévention des conflits d’intérêts et nous n’avons pas eu de divergences sur la détermination des sujets qui pouvaient s’y prêter.

Emmanuel Macron sait bien qu’il n’a pas encore gagné la partie. La secrétaire d’État qui le soutient, Juliette Méadel, a beau estimer que les 66,1 % des voix qu’il a recueillies dimanche sont « un blanc-seing » pour « aller au bout de sa réforme du droit social et du Code du travail », son projet n’a pas obtenu l’adhésion des Français, en particulier du côté de cette majorité qui s’est opposée à la loi El Khomri au printemps 2016. Celui qui rentrera à l’Élysée à la fin de la semaine espère donc jouer de l’effet de surprise en passant par des ordonnances au cœur de l’été.

1. L’éclatement généralisé du Code du travail

C’est le cœur de la réforme voulue par le nouveau président de la République élu dimanche : « Donner plus de place à l’accord majoritaire d’entreprise ou de branche. » En clair, Emmanuel Macron veut pousser au bout la logique qui a guidé la loi travail, qui est celle de généraliser la dérogation à la loi et aux normes nationales, jusqu’à inverser complètement la « hiérarchie des normes » sociales, au détriment du « principe de faveur » qui voulait que des accords conclus à un niveau inférieur ne pouvaient qu’améliorer les protections accordées au niveau supérieur. « La possibilité de détruire un avantage social n’est pas une invention de la loi travail, rappelle à ce sujet Emmanuel Dockès, professeur à l’université Paris Ouest-Nanterre. Mais celle-ci l’a systématisée et généralisée » dans le domaine du temps de travail. Emmanuel Macron propose de l’étendre à toute l’organisation du travail. C’est ainsi que « les horaires effectifs », qu’Emmanuel Macron distingue de la durée légale du travail, mais aussi « les conditions de travail et les salaires » seront « négociés au plus près du terrain », de préférence au niveau de l’entreprise ou, « à défaut », de la branche. De quoi donner corps à la crainte exprimée par la CGT d’un Code du travail par entreprise. « L’idée d’une règle commune n’a pas les faveurs d’Emmanuel Macron, constate Emmanuel Dockès. Il y a effectivement un risque de disparition progressive de la règle commune. »

Le nouveau président de la République entend mener cette réforme au nom de l’emploi, en visant l’objectif d’un taux de chômage « ramené à 7 % en 2022 ». Pour Emmanuel Dockès, la « croyance » en un lien entre le chômage et le niveau de protection des salariés relève pourtant de l’« idéologie ». « L’idée selon laquelle l’accroissement de la flexibilité, c’est-à-dire l’accroissement du pouvoir des employeurs, est la source d’une meilleure compétitivité et de création d’emploi est très ancienne. Elle n’a été démontrée à aucun moment, explique le chercheur. Au contraire, des études de l’OCDE démontrent qu’il n’y a pas de corrélation entre le taux de chômage et le taux de protection. » Le professeur de droit du travail y voit un « vice de raisonnement, qui consiste à faire confiance aux grands entrepreneurs pour dire ce qui est bon pour l’emploi. Mais ce qui est bon pour le grand patronat n’est pas forcément bon pour la société entière ».

2. Les chômeurs sanctionnés pour les rendre flexibles

Non content de promettre la nationalisation de l’assurance-chômage pour mieux la transformer en « assurance universelle », Emmanuel Macron envisage de se lancer dans la chasse aux demandeurs d’emploi. Dans le pacte qu’il propose, si une personne refuse deux emplois dits décents ou ne peut justifier d’une « intensité » de recherche d’emploi suffisante, le versement des allocations sera bloqué. En parallèle de ce durcissement des règles, le nouveau président met en avant l’élargissement de l’assurance-chômage aux professions libérales et aux démissionnaires. Il évoque aussi l’orientation des chômeurs vers des formations « vraiment qualifiantes », laissant présager une prise en compte des desiderata patronaux avant les besoins des précaires.

En réalité, l’ex-ministre de l’Économie se contente de recycler de vieilles recettes, suivant la voie d’un Nicolas Sarkozy qui avait instauré la loi sur l’offre raisonnable d’emploi (ORE) en 2008. Au-delà de deux postes non acceptés, le chômeur est bouté hors des listes de Pôle emploi pour deux mois. Dans les faits, ce dispositif, censé faire chuter artificiellement les statistiques, s’est révélé très peu applicable, l’ex-locataire de l’Élysée ayant sabré des milliers de postes dans les effectifs de l’ex-ANPE. Le scénario est un peu différent avec François Hollande. Accentuant la stigmatisation et le flicage, le président de la République sortant s’était montré favorable à la création d’une brigade de 200 conseillers Pôle emploi dédiés au contrôle renforcé des chômeurs. Un dispositif de harcèlement qui n’a pas contribué à abaisser les chiffres du chômage. Pour remettre au travail les 5,5 millions de chômeurs et précaires (dont 3,5 millions sans aucune activité), Emmanuel Macron s’entête dans la même logique répressive et inefficace que ses prédécesseurs. Sans mentionner le problème numéro un : l’absence d’offres d’emploi suffisantes par rapport à la demande. Hier, seules 713 999 annonces de travail étaient disponibles sur le site Web de Pôle emploi.

3. Licencier sans justification en muselant les prud’hommes

Emmanuel Macron revient à la charge sur le plafonnement des indemnités prud’homales. Cela veut dire qu’il veut sécuriser financièrement les entreprises qui licencient « sans cause réelle, ni sérieuse ». « C’est une véritable escroquerie intellectuelle, dénonce le professeur de droit Emmanuel Dockès. Les patrons réclamaient le droit de pouvoir licencier sans qu’on leur demande des comptes. Plutôt que d’accéder directement à cette requête, qui serait franchement choquante, Emmanuel Macron s’attaque à la sanction. Une forme de clin d’œil au patronat puisqu’on leur dit : si vous ne justifiez pas les licenciements, ne vous inquiétez pas, ce sera seulement un peu plus cher. »

Aujourd’hui, un licenciement justifié par une raison jugée sérieuse coûte très peu cher à l’entreprise. En revanche, lorsqu’il est dit « sans cause réelle, ni sérieuse », donc basé sur un prétexte ou sur la simple justification d’augmenter les profits, l’employeur s’expose à un recours en justice, qui fixe le montant des indemnités à verser au salarié selon l’appréciation du préjudice subi. Les plafonds envisagés par Emmanuel Macron s’annoncent dans certains cas tellement bas qu’ils risquent de ne même pas couvrir les frais de justice de l’employé licencié sans raison. « Les sommes maximales prévues pour indemniser les salariés sont le plus souvent inférieures aux sommes accordées lors des plans de départs volontaires, renchérit Emmanuel Dockès. Comme on mesure une obligation à sa sanction, on peut en conclure que, dans la pratique, l’obligation de justifier un licenciement risque de disparaître. » Les patrons n’auront qu’à « provisionner » à l’avance leur plan de licenciement non justifié.

C’est la troisième fois qu’Emmanuel Macron veut faire passer cette mesure. La première, dans la loi Macron, avait été retoquée par le Conseil constitutionnel. La deuxième fois, le plafonnement des indemnités s’est glissé dans la loi El Khomri. Avant d’être supprimé pour tenter de calmer la contestation. Pour espérer passer le barrage du Conseil constitutionnel, Myriam El Khomri avait modifié le critère du barème pour prendre en compte principalement l’âge et l’ancienneté du salarié licencié sans raison. Emmanuel Macron devrait reprendre la même tactique.

La direction turque des aéroports TAV a annoncé que les aéroports d’Arabie Saoudite, Qassim et Hail, seront maintenant desservis par leur société qui dispose également des aéroports de Médine et de Yanbu. Selon un communiqué publié le 24 avril, l’entreprise TAV, en partenariat avec le groupe Al Rahj, développera les deux aéroports et s’en servira pendant 30 ans.

L’Autorité Générale de l’Aviation Civile (AGAC) d’Arabie Saoudite a révélé avoir choisi les aéroports de TAV, en partenariat avec le groupe Al Rajhi, pour l’exploitation des aéroports internationaux Qassim et Hail pendant 30 ans. Dorénavant la société TAV exploitera 17 aéroports dans le monde, dont quatre en Arabie Saoudite.

« TAV est devenue l’une des marques préférées du monde grâce à son savoir-faire acquis dans la construction d’aéroport et dans ses activités commerciales. Le succès de l’entreprise TAV au sein du projet de l’aéroport de Médine, qui fut le premier projet de privatisation d’aéroport en Arabie Saoudite, a ouvert de nouvelles portes dans ce pays. Au cours de ces deux derniers mois, TAV a été choisi par L’AGAC pour le développement et l’exploitation de trois autres aéroports. Grâce aux nouveaux aéroports de Qassim et Hail, le nombre de passagers en Arabie Saoudite augmentera jusqu’à 10,5 millions par an et le nombre de passagers à l’étranger atteindra 25 millions. TAV est présent dans les capitales de six pays du Golfe, qui est le marché le plus complexe au monde. Nous maintenons notre croissance dans la région en travaillant en harmonie avec nos partenaires locaux. De plus, nous continuons de saisir les opportunités dans diverses régions du monde », a annoncé le président et PDG des aéroports TAV, Sani Şener.

L’année dernière, les aéroports Qassim et Hail ont accueilli environ 2,5 millions de passagers. Grâce aux nouveaux investissements, ils devraient recevoir environ 6,5 millions de passager par an.

TAV gère l’aéroport de Médine en Arabie Saoudite depuis 2012. En mars, la société a été choisie pour le développement et l’exploitation de l’aéroport de Yanbu. De plus, TAV opère dans les aéroports de Jeddah, Riyad et Dammam à travers ses entreprises de services.

Située au centre de la péninsule arabique, Qassim est l’une des 13 régions administratives de l’Arabie Saoudite. L’aéroport de Qassim est la porte d’entrée de la région, où se trouve la majeure partie de la production agricole du pays, mais c’est également une destination touristique importante. Douze compagnies aériennes, dont Turkish Airlines, desservent régulièrement l’aéroport.

Exaspérés par le bruit, plusieurs élus et associations de riverains des aéroports de Roissy, d'Orly et du Bourget ont déposé deux recours devant le Conseil d'Etat. Ils estiment que les aéroports franciliens ne respectent pas une directive européenne qui prévoit notamment la mise en place de plans de lutte contre ces nuisances aéroportuaires.

Ils sont 2,5 millions de Franciliens à subir les nuisances aéroportuaires. Chaque jour, des dizaines d'avions survolent leurs habitations à basse altitude occasionnant des nuisances sonores qui ont aussi des conséquences sanitaires.

"Ca empêche de dormir la nuit. Ou alors si vous vous endormez, vous avez un sommeil qui est moins récupérateur donc on se réveille le matin fatigué, stressé, mauvaise journée au travail, c'est un vrai problème de santé", explique François Brochot, présidente de l'association Advocnar, l'une des association à l'origine des recours devant le Conseil d'Etat.

Avec cette démarche, les associations soutenues par plusieurs élus réclament l'application de la directive européenne 2002/49 qui doit normalement s'appliquer en France dans les zones les plus exposées au bruit. Ce texte prévoit la mise à disposition du public de "cartes de bruit" pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants ainsi que des plans d'action en vue de la limitation du bruit dans ces zones.

"Des nuisances sonores graves"

D'après les associations, cette directive serait très mal appliquée et ce, malgré la réglementation en vigueur qui oblige normalement les principaux aéroports à prendre des plans de lutte contre les nuisances aériennes.

"Pour Orly et Roissy très récemment, il n'y avait pas d'objectif de réduction du bruit qui sont clairement définis et surtout vous n'avez pas de planification du nombre de personnes qui sont soumises à des dépassements de valeurs limites, c'est-à-dire à des nuisances sonores graves", souligne Me Louis Cofflard, avocat au barreau de Paris.

Pour l'aéroport du Bourget, ce plan n'est même pas adopté, alors qu'il devrait l'être depuis neuf ans. En saisissant le Conseil d'Etat, ils espèrent parvenir à réduire les nuisances mais aussi à limiter leur expansion. A Villeneuve-le-Roi, la commune la plus survolée de France près d'Orly, le maire de la ville estime subir la volonté du "lobby aéroportuaire".

"Cet aéroport se développe en complète autarcie. Jusqu'à présent, on avait obtenu un certain équilibre, une garantie en termes de mouvements: pas d'avions la nuit etc. Et là, Aéroports de Paris sans concertation aucune a prévu des constructions d'un troisième aérogare", s'étonne Didier Gonzalez, le maire de la ville.

Un survol d'avion toutes les deux minutes

Une "aberration" selon l'élu, compte tenu de la concentration de population avec "pas moins de 30 communes impactées par le plan d'exposition au bruit".

A Villeneuve-le-Roi, les riverains voient par exemple passer un avion toutes les deux minutes. Les association souhaitent notamment une diminution de l'amplitude horaire des vols.

"Réduire les vols de nuit, c'est plus important sur l'aéroport de Roissy qui est l'aéroport qui fonctionne de nuit le plus important d'Europe avec 156 vols par nuit. A Orly, on peut gagner une demi heure le soir, une demi heure le matin, ça ne ferait déplacer qu'une dizaine de mouvements au total et ça serait quand même très bénéfique pour les riverains", estime Luc Offestein, président du collectif Alerte nuisances aériennes. Ils espèrent ainsi pouvoir un peu retrouver le sommeil.