Le blog de la CGT d'Aéroports de Paris

Le Groupe ADP est entré en négociations exclusives avec le groupe Samsic en vue du projet de cession d'une participation de 80% dans sa filiale Hub Safe, spécialisée en sûreté aéroportuaire.

Le gestionnaire des aéroports parisiens souhaite ainsi confier le contrôle de cette société à "un partenaire qui placerait les métiers de la sûreté aéroportuaire au cœur de sa stratégie et qui pourrait renforcer son expertise ainsi que ses moyens techniques et financiers afin de conforter son développement et sa pérennité".

Le projet de cession prévoira le maintien en vigueur des contrats actuels passés entre ADP et Hub Safe, contrats qui perdureront jusqu'à leurs termes. Sur cette base, le Groupe ADP va étudier, dans le cadre de ces négociations exclusives avec Samsic, les conditions aux termes desquelles une telle cession serait possible.

ADP précise dans son communiqué : "En toute hypothèse, ce projet ne pourra être mis en œuvre qu'à l'issue de l'information-consultation des instances représentatives du personnel compétentes, sous réserve de la finalisation d'accords définitifs satisfaisants pour les parties, et de l'obtention des autorisations préalables nécessaires à l'opération, en ce compris notamment l'autorisation du Ministre chargé de l'Économie conformément à l'ordonnance n°2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique, ainsi que de l'autorisation de l'Autorité de la Concurrence en matière de contrôle des concentrations".

Créée en Bretagne en 1986, Samsic est une entreprise familiale devenue un groupe spécialiste du service aux entreprises en Europe, dans le domaine de la propreté, de la sécurité et des ressources humaines. D'un chiffre d'affaires d'1,5 milliard d'euros, elle emploie plus de 70 000 personnes.

A l'exception d'un maigre bénéfice en 2012, la filiale d'Air France a toujours perdu de l'argent depuis sa création en 2007. Si Transavia maintient son objectif de grossir de 11 avions d'ici à 2020, son rôle au sein du groupe au cours des prochaines années doit être clarifié.

Transavia France a 10 ans, déjà. Dix années d'existence au cours desquelles cette compagnie aérienne française détenue à 60% par Air France (60%) et 40% par Transavia Holland (filiale, elle, à 100% de KLM fondée il y a plus de 40 ans) a fait couler beaucoup d'encre. Non seulement parce qu'elle a introduit au sein Air France le sujet tabou du « low cost », mais aussi parce qu'elle a été à l'origine de fortes crispations entre la direction et les pilotes, comme ce fut le cas en 2014, lors de la grande grève des pilotes en septembre 2014, pour protester contre sur les conditions du développement de Transavia.

Bilan mitigé

Aujourd'hui, même si Franck Terner, le directeur général d'Air France, a salué le "parcours exceptionnel" de Transavia, le bilan est mitigé. Le succès commercial qui a accompagné le développement ces dernières années est, certes, au rendez-vous. Mais ce développement n'est pas non plus exceptionnel dans la mesure où, sans même parler des low-cost pure players comme Easyjet ou Ryanair qui font augmenter leur flotte de bien plus que 4 avions supplémentaires chaque année, d'autres filiales low-cost de grands groupes vont plus vite que Transavia. C'est le cas de Vueling, la filiale de IAG, par exemple, et demain d'Eurowings, après l'accord de location d'une trentaine d'avions passé avec Air Berlin.

En 2016, Transavia France a transporté 5,3 millions de passagers, trois fois plus qu'en 2011. Une croissance en ligne avec celle de la flotte, laquelle est passée au cours de cette période de 8 à 26 avions. Ce développement est lié à l'accord de fin 2014 entre Air France et le SNPL, faisant passer la limite du périmètre de la compagnie de 14 avions à 40.

De lourdes pertes

Mais ce succès commercial et opérationnel contraste avec le niveau de pertes engrangé par Transavia France. Depuis sa création, la compagnie française n'a jamais gagné d'argent, à l'exception d'un modeste bénéfice d'exploitation d'un million d'euros en 2012. Depuis, les pertes n'ont cessé de se creuser, notamment ces deux dernières années. Si la direction refuse de communiquer les résultats de chacune des deux entités de Transavia (Transavia France et Holland), et se réfugie derrière le retour à l'équilibre de l'ensemble du pôle Transavia, la compagnie française affiche de mauvais résultats. Selon des sources concordantes, elle a fini l'année 2016 sur une perte d'exploitation de 33 millions d'euros, deux millions de plus qu'en 2015.

Les raisons sont plurielles. Le fort développement de la compagnie ces dernières années a augmenté les coûts marketing liés aux ouvertures de lignes et a tiré les recettes unitaires vers le bas pour remplir les avions. Par ailleurs, Transavia, en tant que filiale d'Air France, n'a pu voler jusqu'ici où elle le souhaitait, en raison d'accords de périmètres signés avec le SNPL Air France, pour ne pas cannibaliser la compagnie.

Protection des créneaux à Orly

Pour autant, ces pertes d'exploitation peuvent aussi être considérées comme le prix à payer pour éviter des pertes encore plus grandes. Le développement de Transavia a en effet permis, depuis 10 ans, de protéger un gros volume de créneaux horaires d'Air France à Orly, que cette dernière n'aurait pu conserver en raison de sa structure de coûts élevée, sauf à accepter de perdre davantage d'argent sur le court et le moyen-courrier. Quel serait le niveau de pertes d'Air France en effet sur le court et moyen-courrier si Transavia n'avait pas été créée ? Quel serait le niveau de pertes d'Air France sur cette partie du réseau si l'activité de Transavia était assurée par des concurrents comme Easyjet ou Vueling, dont le développement est aujourd'hui bloqué par le plafonnement d'Orly?

Et maintenant?

« La croissance va continuer, a expliqué ce mardi, Nathalie, Stubler, la PDG de Transavia France, lors d'une conférence de presse. Avec la livraison d'un nouveau B737-800 le 31 mai, nous compterons cette année quatre avions supplémentaires en 2017 par rapport à l'an dernier. En 2020, nous en aurons 40 », a-t-elle ajouté, sans préciser où ces avions seraient positionnés.

En 2017, les capacités de Transavia France, mesurées en sièges kilomètres offerts, augmenteront de 17%. La hausse sera identique en 2018 et légèrement supérieure à 10% en 2019.

Surtout, cette nouvelle phase de croissance sera marquée par le renforcement des synergies avec Air France, grâce à l'accord signé récemment avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

"Nous allons bénéficier à plein de la puissance commerciale du groupe en France et en Europe", a indiqué Nathalie Stubler.

Renforcement des synergies avec Air France

Un accord de partage de codes avec Air France débutera en fin d'année et les vols Transavia seront commercialisés sur le site internet d'Air France. Les passagers de Transavia se verront par ailleurs crédités de miles sur leur carte de fidélité Flying Blue. Pour les pilotes, ces mesures qui vont augmenter les recettes de Transavia compensent largement la hausse de rémunération de 35% des copilotes d'Air France détachés chez Transavia, actée dans l'accord. Les synergies seront encore renforcées quand les deux compagnies seront installées sous le même toit à Orly lors de la jonction, en 2019, des terminaux ouest et sud de l'aéroport. Des code-share sur les vols en correspondance sont envisagés. Ces mesures commerciales ainsi que le renforcement de la fréquence de vols sur certaines destinations permettront de viser la clientèle professionnelle. D'autant plus qu'Air France-KLM a commencé à intégrer l'offre Transavia dans ses contrats firmes. Selon Hervé Kozar, le directeur général adjoint commercial de Transavia, la clientèle professionnelle représente 12% des passagers.

Une nouvelle voie pour cette compagnie qui a commencé sur un modèle "mi-charter mi low-cost" (qui a d'ailleurs fait plus de mal à d'autres compagnies françaises qu'aux low-cost anglo-saxonnes), avant de développer progressivement les ventes loisirs individuelles.

Pour autant, difficile d'y voir clair sur l'avenir de Transavia. Les accords de code-share sont à durée déterminée jusqu'en 2018 et certains syndicalistes au sol craignent que leur prolongement ne soit monnayé par le syndicat de pilotes. D'autant que leur échéance tombera en pleine campagne des élections professionnelles à Air France. S'ajoute également la question de l'accord périmétrique signé en 2014 avec les pilotes, limitant la flotte de Transavia France à 40 avions. Pour aller au-delà, il faudra un nouvel accord avec le SNPL.

Cette question est complètement liée à celle du rôle stratégique qu'entend lui accorder la direction d'Air France, focalisée ces derniers mois sur la création d'une nouvelle compagnie (projet Boost).

Transavia a-t-elle vocation à rester dans son rôle défensif ou au contraire à devenir plus agressive en s'imbriquant davantage dans les réseaux d'Air France (et de KLM pour Transavia Holland).

« Dans la première hypothèse, si c'est pour se cantonner à défendre Orly, elle n'a pas besoin de plus d'avions pour croître. Dans la seconde, oui », explique un bon connaisseur du transport aérien et d'Air France.

Fertilisation croisée

Selon lui, le groupe doit faire en sorte de panacher, sur certaines routes moyen-courriers, l'offre d'Air France, de HOP et de Transavia selon les horaires. Franck Terner semble aller dans ce sens.

"C'est important d'utiliser l'ensemble de nos marques pour créer de la valeur aux passagers, a-t-il dit mardi. C'est pour cela qu'il faut clarifier nos marques Air France, HOP Air France, mais aussi définir la juxtaposition de ce que l'on appelle Air France aujourd'hui et ce que l'on appelle Transavia, et peut être une fertilisation croisée, parce que l'on sait que, sur certaines routes, Transavia a sa place sur un segment de marché qui n'est pas seulement loisirs mais qui peut aussi s'adresser à un segment affaires. L'un ne cannibalise pas l'autre. Il faut tirer le parti maximum de cette complémentarité des offres."

Certains en interne imaginent même un tel schéma à terme sur certaines lignes intérieures. Peu probable néanmoins, selon eux, que la réorganisation du court-courrier prévue cet automne aborde ce chantier.

Enfin, pour certains observateurs, à plus long terme, si le projet Boost n'atteint pas ses objectifs, la question de l'alimentation du hub de Roissy par Transavia reviendra tôt ou tard sur le tapis.

Vous trouverez plus bas, la liste de nos propositions remises par Philippe Martinez à Emmanuel Macron .

Propositions sociales

• Hausse du SMIC à 1800 euros avec obligation de négociation par branche pour mise à niveau de l’ensemble des seuils d’accueil par qualification et diplôme. Hausse des pensions de retraite et des minima sociaux sur la base de cette proposition de SMIC

• Mise en œuvre effective de l’égalité salariale entre les femmes et les hommes avec mesures contraignantes (pénalités financières) pour les entreprises non respectueuses.

• Réduction du temps de travail à 32 heures de référence hebdomadaire avec négociation de mise en œuvre par branche.

• Retraite à 60 ans avec taux de remplacement à 75% minimum du SMIC.

• Développement et extension des droits à la protection sociale par un renforcement de la Sécurité sociale.

• Allocation d’autonomie pour les étudiants

• Code du travail simplifié renforçant les droits des salariés et de leur représentation, respect de la hiérarchie des normes.

• Développement de la démocratie sociale avec développement des prérogatives de chacune des IRP, du dialogue social et de la négociation collective. Développement des droits participatifs des salariés à la démocratie sociale et aux stratégies d’entreprises.

• Mise en place d’un fonds mutualisé pour l’accès aux activités sociales et culturelles pour les salariés des TPE avec une gestion nationale paritaire selon représentativité.

• Loi d’amnistie pour l’ensemble des représentants des salariés

Propositions économiques

• Plan de reconquête et de développement de l’industrie conjuguant développement technologique et emplois avec préservation de l’environnement.

• Plan de reconquête et de développement des services publics veillant à l’égalité territoriale notamment en matière d’éducation, de culture, de santé et de transports publics et fret.

• Conditionnalité des aides publiques avec des créations d’emplois stables et durables (généralisation des CDI)

Ce matin, la Direction a reçu la délégation des salariés mais elle ne lâche rien.

Qu'à cela ne tienne, les salariés d'ORYL, non plus ne lâcheront pas !

Les revendications portent sur l'ouverture d'une grille en 2C2, passage des vacations en disponible et en atelier à 12 heures, rétablir les effectifs manquants, descriptif du mode de calcul du décompte annuel du temps de travail.

Nous ne maquerons pas de vous tenir informés des suites .