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Le blog  de la CGT d'Aéroports de Paris

Les aéroports de Roissy et d’Orly sont-ils stratégiques ? Et si oui faut-il privatiser ADP ?

11 Octobre 2017, 04:50am

Publié par LaTribune.fr – 2 Octobre 2017

Pour financer l’innovation le gouvernement planche sur des cessions d’actifs. Le dossier Aéroports de Paris fait débat au regard du caractère stratégique de Roissy et d’Orly. Analyse.

Après avoir récupéré 1,5  milliard d'euros début septembre en cédant 4,15 % du capital d'Engie, le gouvernement planche sur d'autres cessions d'actifs afin d'atteindre les 10 milliards d'euros prévus pour financer l'innovation. Parmi les dossiers régulièrement cités par les observateurs figurent La Française des jeux, Orange, Safran une fois l'acquisition de Zodiac finalisée... mais aussi ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens de Roissy-Charles-de-Gaulle, d'Orly et du Bourget (ainsi que d'une dizaine d'autres petits aéroports en Île-de-France).

 

La part de l'Etat est valorisée à 7,5 milliards d'euros

 

L'opération peut rapporter un gros chèque à l'État. La participation de plus de 50,6 % que ce dernier détient dans le capital est en effet valorisée à près de 7,5 milliards d'euros. Néanmoins, sa vente totale ou partielle ne peut être lancée du jour au lendemain. Une loi de privatisation est nécessaire dans la mesure où la loi de 2005 sur les aéroports oblige l'État à détenir plus de 50 % du capital d'ADP.

 

ADP est-il stratégique?

 

Au-delà de l'aspect comptable, l'hypothèse d'une privatisation d'ADP fait débat : le groupe est-il un actif stratégique pour la France ? Et si oui, faut-il le privatiser ? Pour beaucoup, la première question ne se pose pas : le caractère stratégique des aéroports parisiens relève de l'évidence en raison de leur poids dans l'économie française, de leur rôle dans l'attractivité du pays et dans l'organisation des transports intérieurs et européens, ou encore de leur utilisation potentielle en cas de guerre, comme ce fut le cas lors la première guerre du Golfe en 1991, quand Roissy a accueilli des avions militaires américains.

 

« Par son rôle dans l'organisation du territoire, un groupe qui contrôle les deux aéroports principaux du pays est forcément stratégique », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

« Ces aéroports sont le pivot de l'accessibilité de la France », ajoute Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam). « Ces deux aéroports ont une importance telle qu'ils impactent le fonctionnement du pays. Imaginez les répercussions d'une fermeture d'Orly pour développer des activités plus lucratives... Les aéroports parisiens sont donc stratégiques », explique quant à lui Jean-Pierre Bes, le secrétaire général du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara), l'autre association professionnelle de compagnies aériennes françaises. « C'est la porte d'entrée de la France, par laquelle passe une bonne partie des millions de touristes que nous accueillons chaque année en France », précise un bon connaisseur de l'économie française.

 

Bref, comme le résumait l'ancien PDG d'ADP, Pierre Graff, dans une interview à La Tribune en 2008 « les aéroports de Paris ont aussi une mission d'intérêt général en participant aux côtés de l'État aux actions de sécurité, de sûreté, d'environnement et d'aménagement du territoire. Les aéroports parisiens sont un actif stratégique pour la nation. »

 

A rebours des Etats-Unis

 

À part donc quelques chroniqueurs, tout le monde semble à peu près convaincu de la valeur particulière d'ADP. La position du gouvernement sur le sujet n'est en revanche pas aussi claire. En effet, s'il considérait ADP comme stratégique, pourrait-il à la fois plancher sur sa privatisation et s'alarmer dans le même temps des risques d'OPA d'acteurs étrangers, notamment chinois, sur des entreprises stratégiques, au point de pousser Bruxelles (avec l'Allemagne et l'Italie) à élaborer des règles pour protéger les entreprises européennes ?

 

En revanche, le débat est moins tranché sur la privatisation. Plusieurs profils se dégagent chez les opposants. Pour les plus radicaux, un actif stratégique doit tout simplement être contrôlé par l'État. La position américaine leur donne du grain à moudre. Outre-Atlantique, à l'exception de La Guardia à New York, les aéroports relèvent de l'intérêt général et restent contrôlés par l'État. En Europe, au contraire, la tendance est depuis plusieurs années au développement des acteurs privés dans les aéroports.

 

"L'Etat vend une rente"

 

ADP étant un monopole naturel, certains s'inquiètent de le voir passer aux mains d'acteurs privés, qui seraient davantage préoccupés par leur retour sur investissement que par le développement ou l'amélioration de la plateforme.

 

« Le Scara est complètement contre la privatisation des aéroports. Au début nous étions plutôt favorables en pensant qu'un acteur privé était synonyme de gains de productivité et de baisse des redevances aéroportuaires. En réalité, l'État vend une rente et celui qui paie pour l'obtenir ne cherche qu'à la rembourser », fait valoir Jean-Pierre Bes, en citant l'exemple de l'aéroport de Toulouse, vendu partiellement à des investisseurs chinois dont les demandes de dividendes suscitent des tensions avec les collectivités locales.

À ses yeux, même si l'État cède ses parts à de bons gestionnaires privés, comme le groupe Vinci, rien ne garantit qu'un jour ce dernier ne vendra pas à son tour sa participation à un autre groupe privé, peut-être moins compétent ou moins scrupuleux.

 

Cette question du retour sur investissement renvoie à celle du financement du développement de l'aéroport pour répondre à la croissance du trafic. Sachant qu'il n'y a rien de plus rentable qu'un aéroport aux capacités d'accueil saturées, certains attirent l'attention sur la nécessité de maintenir les investissements.

 

L'enjeu des investissements

 

« Un investisseur privé va-t-il investir autant que le fait ADP (600 millions d'euros par an en moyenne) ? » s'interroge Alain Falque, un consultant aéroportuaire pourtant favorable « sous certaines conditions » à la privatisation.

À Roissy, cette question est centrale. Avec la croissance actuelle, le trafic s'élèvera à 80 millions de passagers au milieu de la prochaine décennie. À ce moment-là, l'aéroport aura donc atteint sa capacité maximale et la construction de la première tranche du nouveau satellite, le S4, aujourd'hui envisagée par la direction actuelle, devra être achevée pour absorber la croissance future.

 

« Imaginez qu'un acteur privé soit obligé de faire des choix d'investissement entre plusieurs infrastructures, et qu'il ne choisisse pas Paris en priorité », explique un ancien président d'aéroport.

"Les étrangers peuvent acheter? Si oui j'achète et je ferme"

Il y a plus de trente ans, sur le ton de la provocation, Bernard Lathière, PDG d'ADP entre 1986 et 1992, aujourd'hui décédé, avait  souligné le risque de voir un aéroport contrôlé par le gestionnaire d'une autre plateforme : lors d'une réunion organisée par les autorités de l'aviation civile britannique pour présenter la privatisation de British Airports Authority (BAA), le gestionnaire d'Heathrow, il avait lancé :

 

 

« Est-ce que les étrangers peuvent acheter ? [À l'époque, ils ne pouvaient pas, ndlr]. Si oui, j'achète et je le ferme », rapporte un vieux routier du transport aérien français.

Le contrat de régulation économique, un garde-fou?

Les partisans de la privatisation partagent une grande partie de ces arguments, mais font valoir qu'il y a pléthore d'entreprises privées à travers le monde qui sont tout aussi stratégiques que les aéroports, voire plus, mais dans lesquels l'État a gardé sous une forme ou une autre une influence importante voire un droit de veto, notamment dans les industries de défense ou l'énergie.

 

Ils estiment que les points sensibles doivent être encadrés dans un contrat de régulation économique (CRE) entre l'État et ADP. D'une période de cinq ans (2016-2021), ce contrat définit le volume d'investissements et, pour les financer, le niveau maximum des redevances à demander aux compagnies aériennes.

 

« La problématique d'ADP d'ici à 2050 est une problématique d'investissements. Il faut un cahier des charges contraignant et clair dans ce domaine », explique Alain Falque.

À ce sujet, l'existence d'un contrat de régulation économique qui court aujourd'hui jusqu'en 2021 constitue un frein pour tout investisseur, lequel peut arguer à juste titre le manque de visibilité à long terme. L'évolution des tarifs aéroportuaires (qui représentent 71 % des revenus d'ADP et 39 % de son résultat opérationnel) et des investissements est régie par des CRE de cinq ans.

 

« Double caisse »

 

Principaux arguments le plus souvent cités par les partisans de la privatisation : une plus grande efficacité de gestion et une amélioration de la qualité de services. Contrairement au Scara, la Fnam est favorable à une privatisation d'ADP car, indique son président Alain Battisti, « la gestion d'acteurs privés est meilleure que celle de fonctionnaires ».

 

La Fnam espère ainsi une amélioration de la productivité d'ADP qui permettrait ainsi de demander moins de redevances aux compagnies aériennes pour le financement du service rendu. Pour autant, selon Alain Battisti, une privatisation doit s'accompagner d'un « vrai » CRE et de la mise en place d'une autorité de contrôle permanente et indépendante. Depuis le premier contrat en 2006, les compagnies aériennes ne cessent de dénoncer leur contenu, jugé favorable à ADP, car lui permettant d'augmenter de manière continue les redevances aéroportuaires dans le but d'améliorer ses résultats financiers et, par ricochet, les dividendes de l'état-actionnaire : le groupe reverse 60 % de ses bénéfices en dividendes.

 

Dans le même esprit, les compagnies dénoncent le système de « double caisse » dans la comptabilité d'ADP, qui a séparé en 2010 les services aéronautiques (qui font partie du périmètre régulé) des services extra-aéronautiques, comme les commerces, les restaurants ou les parkings, sur lesquels ADP a la liberté de fixer les prix et qui dégagent de fortes marges. Contrairement à un système de caisse unique qui existe dans la quasi-totalité des aéroports de la planète, ce système de double caisse empêche de faire subventionner les services aéronautiques par les résultats des commerces ou des parkings qui permettraient de modérer les redevances.

 

Régulateur et actionnaire, la double casquette de l'Etat pose problème

De ce fait, estime un autre acteur du transport aérien, une privatisation d'ADP permettrait de « retirer à l'État sa double casquette d'État régulateur et d'État-actionnaire, le second ayant pris l'ascendant sur le premier ». Pour lui, la privatisation mettrait fin à une situation bâtarde dans laquelle « ADP n'est pas vraiment une entreprise publique, même si l'État détient 50,6 % du capital, ni vraiment privée dans la mesure où son PDG est nommé par l'État ». Lui  aussi prône « une régulation efficace en faveur du transport aérien (...) pour éviter qu'un acteur privé n'utilise les aéroports comme un péage ». Pour autant, poussant la logique jusqu'au bout, Alain Falque estime que si l'État se désengage d'ADP, il doit aussi le faire d'Air France-KLM. Une caisse unique et une gestion par un acteur privé n'empêche pas Heathrow d'afficher les redevances les plus fortes des grands aéroports européens.

 

La question cruciale du foncier

 

Surtout, une privatisation d'ADP reste d'autant plus compliquée que, contrairement aux privatisations des aéroports régionaux qui se font dans un régime de concession, ADP a la particularité d'être propriétaire du foncier sur lequel il se trouve. En 2005, l'État a accepté de transférer les terrains pour qu'ADP puisse avoir le contrôle de son développement. Le privatiser équivaudrait par conséquent à donner au privé une surface équivalente à celle des deux tiers de la capitale. Le sujet fait grincer des dents.

 

« Vendre ADP sans le foncier équivaudrait à spolier les actionnaires dont la valeur réside en grande partie de la valeur du foncier », explique un bon connaisseur de l'entreprise, estimant qu'il est « impossible de spolier un actif qui a été transféré par la loi ».

 

La solution dans les modèles Carrefour et Accor?

 

Les services de l'État ont bien conscience des difficultés juridiques. Et certains imaginent même un montage permettant à l'État de récupérer le foncier. Selon Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, une solution, certes un peu complexe pourrait permettre de régler la question du foncier. Elle consiste à scinder ADP en deux sociétés distinctes, l'une étant propriétaire des actifs immobiliers (ADP PropCo) et l'autre exploitant ces actifs (ADP OpCo), comme l'ont fait par exemple Carrefour ou Accor.

 

« Le propriétaire des actifs donnerait ensuite en location ses actifs à la société exploitante qui les exploiterait. Dans un premier temps, les actionnaires de chaque société seraient les mêmes que ceux d'ADP, puis dans un second temps, après le vote de la loi de privatisation, l'État pourrait céder sa participation dans la société exploitante à un acteur privé qui contrôlerait ainsi la société gestionnaire des aéroports. L'État resterait en revanche majoritaire dans la société foncière. Un nouveau contrat de régulation d'une durée supérieure aux contrats existants pourrait alors être signé entre ADP société exploitante et l'État. »

Pour lui, ce schéma permettrait à l'État de contrôler cet outil stratégique tout en apportant à l'opérateur aéroportuaire une visibilité plus longue sur l'évolution des tarifs et des investissements, du fait de l'allongement de la durée du contrat de régulation. La valeur patrimoniale des actionnaires minoritaires serait quant à elle inchangée, puisque ces derniers se verraient attribuer une participation équivalente à leur participation dans ADP dans chacune des deux sociétés.

 

Vinci le favori

 

On n'en est pas là évidemment. Et les enjeux dépendront en fait du niveau du désengagement de l'État dans ADP, si désengagement il y a. L'État peut en effet vendre 20 % seulement de ses actions et conserver encore 30 % du capital. Il serait ainsi toujours l'actionnaire de référence. Reste à savoir si un tel montage serait une bonne opération pour un acteur privé, lequel aurait payé sans avoir vraiment le contrôle. On pense évidemment au groupe français Vinci, actionnaire à hauteur de 8 % d'ADP, qui attend depuis une dizaine d'années de mettre la main sur les aéroports parisiens. Le choix d'un étranger risquant de susciter une polémique après l'expérience chinoise à Toulouse ou, plus récemment celle qui accompagne la prise de contrôle d'Alstom par Siemens, Vinci apparaît comme le choix le plus crédible en France, même s'il ne gère aucun aéroport (Lisbonne, Lyon...) de la taille d'ADP.

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La loi sur la mobilité va mettre des bémols à la privatisation d’ADP

10 Octobre 2017, 13:13pm

Publié par Challenges- 5/10/17

La privatisation du groupe ADP (Aéroports de Paris) sera discutée début 2018 dans le cadre de l’examen de la loi sur la mobilité.

Le texte contiendra deux garde-fous : l’impossibilité de démanteler les différentes activités du groupe (ingénierie, exploitation, conception…) et l’interdiction d’utiliser les emprises foncières pour des constructions sans lien avec l’exploitation aéroportuaire.

Le groupe de BTP et de concessions Vinci, déjà actionnaire à 8% et opérateurs de Lyon Saint-Exupéry est candidat à la reprise d’ADP.

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Air Berlin pourrait licencier 1.400 salariés

10 Octobre 2017, 05:37am

Publié par La Tribune- 07/10/2017

La compagnie allemande, qui s’est déclarée insolvable en août, pourrait se séparer d’une partie de ses personnels au sol et administratif d’ici à la fin du mois.

Selon un document syndical révélé par l'AFP, ce sont quelque 1.400 des 8.000 d'Air Berlin qui pourraient être prochainement licenciés, certains "d'ici la fin du mois" et d'autres, dont la présence est encore nécessaire, d'ici "fin février 2018".

Le personnel au sol et administratif serait le principal concerné. Selon ce document, l'activité d'Air Berlin pourrait d'ailleurs cesser très rapidement, seule sa filiale Niki devrait continuer à voler.

Lâchée par son principal actionnaire, la compagnie du Golfe Etihad, Air Berlin a engagé une procédure d'insolvabilité à la mi-août et cherche depuis des repreneurs.

Projet d'accord avec Lufthansa et Easyjet

Fin septembre, le syndicat allemand des services Verdi avait exhorté la compagnie et ses repreneurs potentiels à mettre sur pied un "plan de sauvetage" pour les quelque 8.000 salariés de la compagnie berlinoise en fin de vie, et à créer une "société de transfert" pour préparer dans des conditions optimales les travailleurs licenciés à un nouvel emploi, par des activités d'assistance professionnelle, de qualification et de placement.

Selon le patron d'Air Berlin Thomas Winkelmann, le projet d'accord avec Lufthansa et Easyjet pour racheter des parties de la compagnie berlinoise "devrait offrir de bonnes perspectives à 80% de nos collègues". Les deux groupes mènent des discussions avec Air Berlin qui doivent prendre fin le 12 octobre.

L'allemand Lufthansa a annoncé envisager l'embauche de 3.000 personnes pour sa compagnie à bas coûts Eurowings, qui pourrait récupérer les avions Air Berlin. Cependant, si la compagnie prévoit une procédure accélérée pour recruter les salariés d'Air Berlin, elle ne leur garantit pas l'embauche, les équipages de toutes les compagnies pouvant postuler.

Quant au britannique Easyjet, il n'a fourni aucune information sur ses projets pour les salariés d'Air Berlin.

Démission du directeur des opérations de Ryanair

Ryanair subit pour sa part les conséquences de la crise des annulations de quelque 20.000 vols prévus entre septembre et mars en raison d'un problème de plannings de pilotes vols. Son directeur général Michael O'Leary a ainsi annoncé vendredi la démission de son directeur des opérations à la fin du mois. Michael Hickey avait rejoint Ryanair en 1988 comme ingénieur, avant d'occuper plusieurs postes au sein de la compagnie.

La principale entreprise du secteur en Europe, en nombre de passagers transportés est sous le feu des critiques des autorités de régulation, mécontentes de la façon dont la compagnie a expliqué leurs droits aux clients soudainement privés de vol.

"Il sera difficile de remplacer Michael Hickey, c'est pourquoi nous lui sommes reconnaissants d'avoir accepté un rôle de conseil pour faciliter la transition avec son successeur et terminer plusieurs projets importants", a déclaré Michael O'Leary, dans un communiqué publié vendredi soir.

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Grève du 10 octobre 2017 : 30% des vols annulés à Paris-CDG, Paris-Orly, Beauvais, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes

9 Octobre 2017, 07:33am

Publié par La CGT d’ADP

Des perturbations à prévoir sur l’ensemble du territoire

Suite à l'appel à la grève de plusieurs syndicats, mardi 10 octobre 2017, la DGAC a demandé aux compagnies aériennes de réduire de 30% leur programme de vols pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Beauvais, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes.

Alors qu'une journée d’action nationale interprofessionnelle se prépare en France, pour le mardi 10 octobre 2017, et face à l'appel à la grève des syndicats les syndicats USAC-CGT, FO, UNSA et CFDT, la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) a demandé aux compagnies aériennes de réduire de 30% leur programme de vols pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Beauvais, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes.
"Des perturbations sont attendues sur l’ensemble du territoire", précise la DGAC dans un communiqué, qui "invite les passagers à s’informer auprès de leur compagnie aérienne pour connaître l’état de leur vol".

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Aéroports de Paris accueille des startups

9 Octobre 2017, 07:29am

Publié par Air Journal- 07/10/2017

Le gestionnaire Aéroports de Paris (Groupe ADP) lance Airport Startup Day : cet évènement aura lieu le 19 octobre et donnera l’opportunité à une sélection de 20 startups innovantes et orientées majoritairement voyage-tourisme de rencontrer en direct des passagers au cœur d’un aéroport international pour confronter en live leur solution aux nouvelles attentes des usagers.

On retrouve parmi certaine startup qui ont été retenues, The Bubbles Company, startup française qui a signé fin septembre un partenariat officiel avec l’aéroport de San Francisco, afin d’y déployer ses Bubbles, petits objets connectés qui permettent d’améliorer l’expérience client en proposant des services premium via les smartphones, Micromania, La Fnac, les centres commerciaux Klépierre etc…

Pour les aéroports, la révolution digitale représente une opportunité mais également un risque concurrentiel. Ils pourraient perdre entre 2,5 et 5 milliards de dollars de chiffres d’affaires du fait de l’apparition de services concurrents issus du digital.

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Cash investigation provoque un réveil des consciences

7 Octobre 2017, 04:13am

Publié par La CGT d’ADP

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Dossier Loi travail : télétravail ce qui va changer

6 Octobre 2017, 14:10pm

Publié par La CGT d’ADP

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