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Le blog  de la CGT d'Aéroports de Paris

Augustin de Romanet : « Nous sommes très attachés aux actionnaires individuels »

15 Mai 2017, 19:23pm

Publié par Les Echos – 12/05/2017

 

Pensez-vous que la levée de l’état d’urgence en France accélérerait le retour des touristes aisés et notamment asiatiques dans vos aéroports parisiens ? Quel en serait l’impact sur les dépenses dans les boutiques côté pistes ?

 

D’ores et déjà, et cela depuis la fin 2016, nous observons un retour des touristes internationaux dans nos aéroports. Le trafic de Paris Aéroport [passagers accueillis à Paris-Charles-de-Gaulle et à Paris-Orly] a progressé de 5 % sur le premier trimestre, grâce au dynamisme du trafic en Europe, principalement porté par les low-cost (+ 17,9 %) et aussi grâce à la reprise, mois après mois, du trafic à l’international, en particulier avec l’Asie en hausse de 6,2 %. Plusieurs pays à forte contribution ont retrouvé une croissance du trafic : 13,6 % pour la Corée du Sud, 13,1 % pour le Japon, 6,9 % pour la Chine et 4,6 % pour Hongkong. Ces bonnes tendances se sont confirmées au mois d’avril. A l’issue du premier trimestre, le chiffre d’affaires par passager dans les boutiques côté pistes a légèrement progressé pour s’élever à 18,40 €, grâce aux bonnes performances des produits de luxe, en partie compensées par la baisse des ventes de tabac à la suite de la mise en place du paquet neutre.

 

Vous avez fait d’énormes efforts pour améliorer l’accueil et la qualité des services offerts aux passagers. Comment réduire le temps de passage à la police aux frontières ?

L’accroissement du temps d’attente lors des contrôles des passeports aux frontières me préoccupe au plus haut point. Il résulte de l’augmentation du trafic et du renforcement légitime des contraintes de sécurité. Afin de réduire autant que possible ces temps d’attente, nous avons identifié quatre leviers : le degré d’automatisation du processus ; l’organisation du processus ; la vitesse de consultation des ordinateurs et le nombre de personnes dédiées à ce travail. En ce qui concerne les deux premiers points, le Groupe ADP a décidé de financer autant de sas Parafe que nécessaire en lieu et place de l’Etat. Je n’ai mis aucune limite à cet investissement et, cette année, nous installerons 47 nouveaux sas Parafe dans nos terminaux. Lorsque nous serons équipés dans ce domaine, le troisième point pourra être facilement amélioré en étudiant par exemple la possibilité d’un système de pré-checking des ordinateurs avant de passer les aubettes de police. Enfin, le dernier point relatif aux effectifs n’est pas de la compétence du Groupe ADP, mais de celle du ministère de l’Intérieur, qui est conscient, a minima, de la nécessité de ne pas réduire les emplois de la police aux frontières.

 

La révision à la hausse de votre hypothèse de croissance du trafic annuel ne vous permet-elle pas d’en faire autant pour l’excédent brut d’exploitation ?

Nous disons ce que nous faisons et nous faisons ce que nous disons. Il est important de ne pas surpromettre ! Nous préférons donc être prudents quant à la transformation de la croissance du trafic, plus élevée qu’initialement prévue en ce début d’année, en Ebitda, dont l’orientation est confirmée à la hausse en 2017. Nous ne maîtrisons pas la problématique du tabac et du paquet neutre. Son impact pourrait être significatif, sur la clientèle étrangère en particulier.

 

Constatez-vous déjà des retombées favorables de votre nouveau siège social implanté sur la zone aéroportuaire de CDG ?

Ce nouveau siège social permet de resserrer les liens avec nos clients compagnies aériennes, nos différents partenaires, les équipes opérationnelles, et donc de mieux appréhender les besoins des passagers. C’est aussi un lieu très convivial pour nos salariés qui l’apprécient beaucoup, tant les aménagements ont été étudiés avec soin.

 

Pouvez-vous faire le point sur vos investissements à Paris ?

Tous les grands chantiers d’infrastructures du plan stratégique Connect 2020, qui prévoit au total 4,6 milliards d’euros d’investissements sur 2016-2020, avancent conformément à notre feuille de route. A Paris-Charles-de-Gaulle, les projets de fusion des satellites internationaux du terminal 1 portant sur la création de 26.000 m2 supplémentaires, et de jonction des terminaux 2B et 2D, pour 35.000 m2 additionnels, ont été lancés. A Paris-Orly, la jetée internationale du terminal Sud, une salle d’embarquement de 12.000 m2 représentant un investissement de 90 millions d’euros est opérationnelle depuis avril 2016, et nous venons d’ouvrir le nouveau pavillon d’honneur de l’aéroport. Nous allons également mettre en service une passerelle piétonne reliant le terminal Sud au futur quartier de Cœur d’Orly. Par ailleurs, les travaux de construction de la jonction reliant les terminaux Sud et Ouest se poursuivent et la première tranche du nouveau bâtiment de 80.000 m2 devrait être mise en service fin 2018.

 

Et vos développements de croissance externe à l’international ?

L’événement majeur concernant la stratégie internationale est peu visible : c’est la constitution d’une équipe de collaborateurs de très haut niveau dédiée à ce sujet primordial. En matière de développement à l’international, il ne s’agit pas de grossir pour grossir et nous devons apporter un soin extrême à l’étude des opportunités, en particulier pour des prises de participation dans le capital d’aéroports étrangers. Avec cette équipe, nous sommes en mesure de nous porter candidat à des appels d’offres très complexes, tout en sachant en apprécier les risques. En ce qui concerne les dossiers que nous étudions actuellement, vous m’autoriserez à ne pas les dévoiler. Gardez à l’esprit que le Groupe ADP est un des leaders mondiaux puisqu’il exploite, directement ou indirectement, via entre autres TAV Airports, 23 aéroports dans le monde et a accueilli 240 millions de passagers en 2016.

 

Dans le domaine des activités régulées, l’objectif financier central est de faire converger la rentabilité des capitaux engagés (ROCE) avec le coût moyen pondéré du capital de l’ordre de 5,4 %. Pourrez-vous l’atteindre à l’horizon 2020, comme prévu ?

Rien ne nous contraint à revoir cet objectif. Il reste plus que jamais d’actualité.

 

Pensez-vous que CDG puisse dépasser l’aéroport de Londres d’ici la fin du contrat de régulation en cours (CRE)?

Une des trois grandes priorités du plan Connect 2020 est d’attirer à Paris le trafic long-courrier et en correspondance. Notre stratégie dite de «?Route Development?», c’est-à-dire de conquête de nouvelles compagnies et d’incitation pour celles déjà présentes à Paris à densifier leurs réseaux, porte ses fruits : 62 nouvelles lignes au départ de Paris ont été ainsi ouvertes en 2016. En termes de trafic, Paris-Charles-de-Gaulle, qui a accueilli 65,9 millions de passagers en 2016, devrait se rapprocher de Londres-Heathrow [75,7 millions de passagers en 2016] d’ici à 2020. Mais il faudra sans doute attendre le prochain CRE (2021-2025) pour envisager de le dépasser. Paris-Charles-de-Gaulle est déjà le premier aéroport d’Europe continentale grâce à un avantage indéniable : celui d’avoir quatre pistes, contre deux pour Londres, qui peut espérer en avoir une troisième en 2025.

 

Etes vous attaché au développement de l’actionnariat individuel ?

Oui, nous y sommes très attachés. Nous avons environ 300.000 actionnaires individuels et nous en sommes très fiers. Mais ceux-ci ne détiennent que 2,8 % du capital, ce qui reste insuffisant. Nous devons les fidéliser. Une équipe leur est dédiée et les initiatives, pour renforcer ce lien, vont s’accentuer. Nous devons aussi sans cesse leur expliquer ce qu’est notre valeur. La société est favorablement exposée à la croissance mondiale avec une perspective de doublement du trafic aérien mondial dans les vingt années à venir et nous nous sommes engagés à distribuer 60 % de notre résultat net sous forme de dividendes. En 2017, le dividende sera à un niveau au moins équivalent à celui versé au titre de 2016 : 2,64 € par action. Le titre Aéroports de Paris allie croissance et rendement. Il peut y avoir des à-coups, mais sur le moyen et le long terme nos actionnaires peuvent être confiants.

 

Grâce à votre action énergique le projet CDG Express est en bonne voie. Pensez-vous qu’il pourra être mis en service pour 2024, notamment si la candidature de Paris était retenue pour les Jeux olympiques.

Il est vrai que depuis 2012 je me suis quotidiennement impliqué dans la relance de ce projet structurant pour l’attractivité de l’aéroport et pour l’image de Paris. Le trafic ne cesse de progresser et un pays moderne doit être en mesure de relier sa capitale et son aéroport dans de bonnes conditions. Le CDG Express a franchi des étapes décisives en 2016 avec notamment l’approbation par l’Etat du cadre législatif dans lequel la société gestionnaire de l’infrastructure, détenue à parts égales par un consortium formé par le Groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts, va assurer sa mission. Les travaux devraient démarrer en 2018 et je suis très exigeant sur le respect du calendrier. Cette infrastructure devrait être ouverte à la fin de 2023.

 

LA QUESTION QUI DÉRANGE

 

Pensez-vous que votre groupe puisse être privatisé ? Quels sont vos rapports avec Vinci ?

La décision appartient à l’Etat actionnaire. La loi prévoit que l’Etat doit détenir plus de la majorité du capital. Avant toute initiative de privatisation, il serait donc nécessaire de changer la loi. Mes rapports avec le président de Vinci sont excellents. Au sein du conseil d’administration du Groupe ADP, Xavier Huillard apporte une expertise précieuse. Par ailleurs, son groupe étant de plus en plus présent dans l’aéroportuaire, il est très scrupuleux s’agissant de la prévention des conflits d’intérêts et nous n’avons pas eu de divergences sur la détermination des sujets qui pouvaient s’y prêter.

 

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Macron met sur les rails une loi El Khomri taille XXL pour l’été

15 Mai 2017, 19:10pm

Publié par La CGT d’ADP

Emmanuel Macron sait bien qu’il n’a pas encore gagné la partie. La secrétaire d’État qui le soutient, Juliette Méadel, a beau estimer que les 66,1 % des voix qu’il a recueillies dimanche sont «un blanc-seing» pour «aller au bout de sa réforme du droit social et du Code du travail», son projet n’a pas obtenu l’adhésion des Français, en particulier du côté de cette majorité qui s’est opposée à la loi El Khomri au printemps 2016. Celui qui rentrera à l’Élysée à la fin de la semaine espère donc jouer de l’effet de surprise en passant par des ordonnances au cœur de l’été.

 

1. L’éclatement généralisé du Code du travail

C’est le cœur de la réforme voulue par le nouveau président de la République élu dimanche: «Donner plus de place à l’accord majoritaire d’entreprise ou de branche.» En clair, Emmanuel Macron veut pousser au bout la logique qui a guidé la loi travail, qui est celle de généraliser la dérogation à la loi et aux normes nationales, jusqu’à inverser complètement la «hiérarchie des normes» sociales, au détriment du «principe de faveur» qui voulait que des accords conclus à un niveau inférieur ne pouvaient qu’améliorer les protections accordées au niveau supérieur. «La possibilité de détruire un avantage social n’est pas une invention de la loi travail, rappelle à ce sujet Emmanuel Dockès, professeur à l’université Paris Ouest-Nanterre. Mais celle-ci l’a systématisée et généralisée» dans le domaine du temps de travail. Emmanuel Macron propose de l’étendre à toute l’organisation du travail. C’est ainsi que «les horaires effectifs», qu’Emmanuel Macron distingue de la durée légale du travail, mais aussi «les conditions de travail et les salaires» seront «négociés au plus près du terrain», de préférence au niveau de l’entreprise ou, «à défaut», de la branche. De quoi donner corps à la crainte exprimée par la CGT d’un Code du travail par entreprise. «L’idée d’une règle commune n’a pas les faveurs d’Emmanuel Macron, constate Emmanuel Dockès. Il y a effectivement un risque de disparition progressive de la règle commune.»

Le nouveau président de la République entend mener cette réforme au nom de l’emploi, en visant l’objectif d’un taux de chômage «ramené à 7 % en 2022». Pour Emmanuel Dockès, la «croyance» en un lien entre le chômage et le niveau de protection des salariés relève pourtant de l’«idéologie». «L’idée selon laquelle l’accroissement de la flexibilité, c’est-à-dire l’accroissement du pouvoir des employeurs, est la source d’une meilleure compétitivité et de création d’emploi est très ancienne. Elle n’a été démontrée à aucun moment, explique le chercheur. Au contraire, des études de l’OCDE démontrent qu’il n’y a pas de corrélation entre le taux de chômage et le taux de protection.» Le professeur de droit du travail y voit un «vice de raisonnement, qui consiste à faire confiance aux grands entrepreneurs pour dire ce qui est bon pour l’emploi. Mais ce qui est bon pour le grand patronat n’est pas forcément bon pour la société entière».

 

2. Les chômeurs sanctionnés pour les rendre flexibles

Non content de promettre la nationalisation de l’assurance-chômage pour mieux la transformer en «assurance universelle», Emmanuel Macron envisage de se lancer dans la chasse aux demandeurs d’emploi. Dans le pacte qu’il propose, si une personne refuse deux emplois dits décents ou ne peut justifier d’une «intensité» de recherche d’emploi suffisante, le versement des allocations sera bloqué. En parallèle de ce durcissement des règles, le nouveau président met en avant l’élargissement de l’assurance-chômage aux professions libérales et aux démissionnaires. Il évoque aussi l’orientation des chômeurs vers des formations «vraiment qualifiantes», laissant présager une prise en compte des desiderata patronaux avant les besoins des précaires.

En réalité, l’ex-ministre de l’Économie se contente de recycler de vieilles recettes, suivant la voie d’un Nicolas Sarkozy qui avait instauré la loi sur l’offre raisonnable d’emploi (ORE) en 2008. Au-delà de deux postes non acceptés, le chômeur est bouté hors des listes de Pôle emploi pour deux mois. Dans les faits, ce dispositif, censé faire chuter artificiellement les statistiques, s’est révélé très peu applicable, l’ex-locataire de l’Élysée ayant sabré des milliers de postes dans les effectifs de l’ex-ANPE. Le scénario est un peu différent avec François Hollande. Accentuant la stigmatisation et le flicage, le président de la République sortant s’était montré favorable à la création d’une brigade de 200 conseillers Pôle emploi dédiés au contrôle renforcé des chômeurs. Un dispositif de harcèlement qui n’a pas contribué à abaisser les chiffres du chômage. Pour remettre au travail les 5,5 millions de chômeurs et précaires (dont 3,5 millions sans aucune activité), Emmanuel Macron s’entête dans la même logique répressive et inefficace que ses prédécesseurs. Sans mentionner le problème numéro un: l’absence d’offres d’emploi suffisantes par rapport à la demande. Hier, seules 713 999 annonces de travail étaient disponibles sur le site Web de Pôle emploi.

 

3. Licencier sans justification en muselant les prud’hommes

Emmanuel Macron revient à la charge sur le plafonnement des indemnités prud’homales. Cela veut dire qu’il veut sécuriser financièrement les entreprises qui licencient «sans cause réelle, ni sérieuse». «C’est une véritable escroquerie intellectuelle, dénonce le professeur de droit Emmanuel Dockès. Les patrons réclamaient le droit de pouvoir licencier sans qu’on leur demande des comptes. Plutôt que d’accéder directement à cette requête, qui serait franchement choquante, Emmanuel Macron s’attaque à la sanction. Une forme de clin d’œil au patronat puisqu’on leur dit: si vous ne justifiez pas les licenciements, ne vous inquiétez pas, ce sera seulement un peu plus cher.»

Aujourd’hui, un licenciement justifié par une raison jugée sérieuse coûte très peu cher à l’entreprise. En revanche, lorsqu’il est dit «sans cause réelle, ni sérieuse», donc basé sur un prétexte ou sur la simple justification d’augmenter les profits, l’employeur s’expose à un recours en justice, qui fixe le montant des indemnités à verser au salarié selon l’appréciation du préjudice subi. Les plafonds envisagés par Emmanuel Macron s’annoncent dans certains cas tellement bas qu’ils risquent de ne même pas couvrir les frais de justice de l’employé licencié sans raison. «Les sommes maximales prévues pour indemniser les salariés sont le plus souvent inférieures aux sommes accordées lors des plans de départs volontaires, renchérit Emmanuel Dockès. Comme on mesure une obligation à sa sanction, on peut en conclure que, dans la pratique, l’obligation de justifier un licenciement risque de disparaître.» Les patrons n’auront qu’à «provisionner» à l’avance leur plan de licenciement non justifié.

C’est la troisième fois qu’Emmanuel Macron veut faire passer cette mesure. La première, dans la loi Macron, avait été retoquée par le Conseil constitutionnel. La deuxième fois, le plafonnement des indemnités s’est glissé dans la loi El Khomri. Avant d’être supprimé pour tenter de calmer la contestation. Pour espérer passer le barrage du Conseil constitutionnel, Myriam El Khomri avait modifié le critère du barème pour prendre en compte principalement l’âge et l’ancienneté du salarié licencié sans raison. Emmanuel Macron devrait reprendre la même tactique.

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Alitalia - la fin annoncée ?

7 Mai 2017, 08:16am

Publié par Air journal

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La société turque TAV exploitera désormais deux autres aéroports en Arabie Saoudite

2 Mai 2017, 23:54pm

Publié par Aujourd'hui la Turquie – 25/04/2017

La direction turque des aéroports TAV a annoncé que les aéroports d’Arabie Saoudite, Qassim et Hail, seront maintenant desservis par leur société qui dispose également des aéroports de Médine et de Yanbu. Selon un communiqué publié le 24 avril, l’entreprise TAV, en partenariat avec le groupe Al Rahj, développera les deux aéroports et s’en servira pendant 30 ans.

 

L’Autorité Générale de l’Aviation Civile (AGAC) d’Arabie Saoudite a révélé avoir choisi les aéroports de TAV, en partenariat avec le groupe Al Rajhi, pour l’exploitation des aéroports internationaux Qassim et Hail pendant 30 ans. Dorénavant la société TAV exploitera 17 aéroports dans le monde, dont quatre en Arabie Saoudite.

 

« TAV est devenue l’une des marques préférées du monde grâce à son savoir-faire acquis dans la construction d’aéroport et dans ses activités commerciales. Le succès de l’entreprise TAV au sein du projet de l’aéroport de Médine, qui fut le premier projet de privatisation d’aéroport en Arabie Saoudite, a ouvert de nouvelles portes dans ce pays. Au cours de ces deux derniers mois, TAV a été choisi par L’AGAC pour le développement et l’exploitation de trois autres aéroports. Grâce aux nouveaux aéroports de Qassim et Hail, le nombre de passagers en Arabie Saoudite augmentera jusqu’à 10,5 millions par an et le nombre de passagers à l’étranger atteindra 25 millions. TAV est présent dans les capitales de six pays du Golfe, qui est le marché le plus complexe au monde. Nous maintenons notre croissance dans la région en travaillant en harmonie avec nos partenaires locaux. De plus, nous continuons de saisir les opportunités dans diverses régions du monde », a annoncé le président et PDG des aéroports TAV, Sani Şener.

 

L’année dernière, les aéroports Qassim et Hail ont accueilli environ 2,5 millions de passagers. Grâce aux nouveaux investissements, ils devraient recevoir environ 6,5 millions de passager par an.

 

TAV gère l’aéroport de Médine en Arabie Saoudite depuis 2012. En mars, la société a été choisie pour le développement et l’exploitation de l’aéroport de Yanbu. De plus, TAV opère dans les aéroports de Jeddah, Riyad et Dammam à travers ses entreprises de services.

 

Située au centre de la péninsule arabique, Qassim est l’une des 13 régions administratives de l’Arabie Saoudite. L’aéroport de Qassim est la porte d’entrée de la région, où se trouve la majeure partie de la production agricole du pays, mais c’est également une destination touristique importante. Douze compagnies aériennes, dont Turkish Airlines, desservent régulièrement l’aéroport.

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Onet gère aussi les bagages d’Air France-KLM à Orly

2 Mai 2017, 09:01am

Publié par Air Journal – 26/04/2017

gère aussi les bagages d’Air France-KLM à Orly

 

La compagnie aérienne Air France-KLM a confié à Onet pour sept ans la gestion des bagages de ses passagers à l’aéroport de Paris-Orly, ainsi que le déploiement des passerelles. Elles sont déjà partenaires à CDG.

Depuis le 1er avril 2017, l’activité Airport Services d’Onet a débuté un contrat de sept ans avec le groupe franco-néerlandais, portant sur la gestion des bagages et le déploiement des passerelles à Orly. D’autres missions, comme la préparation du circuit arrivée des passagers ainsi que la mise en place des mesures anti-échappement en piste (débarquement des passagers au pied de l’avion) font également partie du contrat qui lie les deux sociétés.

Ce nouveau contrat permet à Onet de « franchir un nouveau cap dans le développement de son activité de services aéroportuaires », explique la société dans un communiqué. Selon Thierry Brunel, Directeur des métiers nationaux Onet, il « confirme notre position d’acteur majeur des services aéroportuaires et d’expert dans le traitement des bagages sur les plus grosses plateformes françaises. Notre stratégie consiste à mettre la satisfaction des clients au centre de la démarche, en logistique bagages, comme en full handling ».

Déjà présent dans les grands aéroports français (Paris, Strasbourg, Lyon, Marseille, Biarritz, Saint-Etienne, Clermont-Ferrand et Saint-Nazaire), Onet confirme avec ce nouveau contrat « une trajectoire importante de développement ces derniers mois » de son activité de services aéroportuaires. En 2016, le groupe signait avec la low cost Volotea pour des opérations de full handling sur l’aéroport de Strasbourg, et déjà avec Air France-KLM pour gérer le trieur du terminal E de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, un site stratégique par lequel transitent chaque jour plusieurs dizaines de milliers de valises.

Pour les clients d’Onet, le renouvellement en 2016 pour une période de deux ans sur l’ensemble de ses activités de la certification ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) « est un gage supplémentaire de la qualité et de la sécurité des opérations effectuées ». Onet est un acteur international référent des métiers de l’ingénierie et des services, dont l’offre diversifiée repose sur l’expertise de ses 65 000 collaborateurs répartis sous différents métiers : Propreté et services, Logistique, Airport services, Technologies, Sécurité, Accueil & Axxis Ressources (Intérim, recrutement et formation).

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Les riverains des aéroports franciliens saisissent le Conseil d’Etat contre les nuisances sonores

29 Avril 2017, 04:31am

Publié par BFM TV – 25/04/2017

 

Exaspérés par le bruit, plusieurs élus et associations de riverains des aéroports de Roissy, d'Orly et du Bourget ont déposé deux recours devant le Conseil d'Etat. Ils estiment que les aéroports franciliens ne respectent pas une directive européenne qui prévoit notamment la mise en place de plans de lutte contre ces nuisances aéroportuaires.

 

Ils sont 2,5 millions de Franciliens à subir les nuisances aéroportuaires. Chaque jour, des dizaines d'avions survolent leurs habitations à basse altitude occasionnant des nuisances sonores qui ont aussi des conséquences sanitaires.

"Ca empêche de dormir la nuit. Ou alors si vous vous endormez, vous avez un sommeil qui est moins récupérateur donc on se réveille le matin fatigué, stressé, mauvaise journée au travail, c'est un vrai problème de santé", explique François Brochot, présidente de l'association Advocnar, l'une des association à l'origine des recours devant le Conseil d'Etat.

Avec cette démarche, les associations soutenues par plusieurs élus réclament l'application de la directive européenne 2002/49 qui doit normalement s'appliquer en France dans les zones les plus exposées au bruit. Ce texte prévoit la mise à disposition du public de "cartes de bruit" pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants ainsi que des plans d'action en vue de la limitation du bruit dans ces zones.

 

"Des nuisances sonores graves"

D'après les associations, cette directive serait très mal appliquée et ce, malgré la réglementation en vigueur qui oblige normalement les principaux aéroports à prendre des plans de lutte contre les nuisances aériennes.

"Pour Orly et Roissy très récemment, il n'y avait pas d'objectif de réduction du bruit qui sont clairement définis et surtout vous n'avez pas de planification du nombre de personnes qui sont soumises à des dépassements de valeurs limites, c'est-à-dire à des nuisances sonores graves", souligne Me Louis Cofflard, avocat au barreau de Paris.

Pour l'aéroport du Bourget, ce plan n'est même pas adopté, alors qu'il devrait l'être depuis neuf ans. En saisissant le Conseil d'Etat, ils espèrent parvenir à réduire les nuisances mais aussi à limiter leur expansion. A Villeneuve-le-Roi, la commune la plus survolée de France près d'Orly, le maire de la ville estime subir la volonté du "lobby aéroportuaire".

"Cet aéroport se développe en complète autarcie. Jusqu'à présent, on avait obtenu un certain équilibre, une garantie en termes de mouvements: pas d'avions la nuit etc. Et là, Aéroports de Paris sans concertation aucune a prévu des constructions d'un troisième aérogare", s'étonne Didier Gonzalez, le maire de la ville.

 

Un survol d'avion toutes les deux minutes

Une "aberration" selon l'élu, compte tenu de la concentration de population avec "pas moins de 30 communes impactées par le plan d'exposition au bruit".

A Villeneuve-le-Roi, les riverains voient par exemple passer un avion toutes les deux minutes. Les association souhaitent notamment une diminution de l'amplitude horaire des vols.

"Réduire les vols de nuit, c'est plus important sur l'aéroport de Roissy qui est l'aéroport qui fonctionne de nuit le plus important d'Europe avec 156 vols par nuit. A Orly, on peut gagner une demi heure le soir, une demi heure le matin, ça ne ferait déplacer qu'une dizaine de mouvements au total et ça serait quand même très bénéfique pour les riverains", estime Luc Offestein, président du collectif Alerte nuisances aériennes. Ils espèrent ainsi pouvoir un peu retrouver le sommeil.

 

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L'histoire du 1er mai

28 Avril 2017, 22:53pm

Publié par CGT Unilever

Extrait d'un article de la CGT UNILEVER

Nous vous invitons à prendre le temps de lire cet article, afin de rendre sa véritable signification au premier Mai.

Le 1er mai est le seul jour férié, chômé et payé reconnu par le code du travail, mais combien parmi nous connaissent l’origine et la véritable signification de cette journée célébrée partout dans le monde ?

Petit historique :

Fin 1884, la fédération syndicale américaine de l’époque décide de placer à l’ordre du jour la conquête de la journée de 8h sans perte de salaire (à l’époque on travaille 14 h/jour, 6 jours/semaine !) et fixe comme échéance une journée nationale de Grève au 1er Mai 1886. Ce jour-là des grèves et des manifestations éclatent partout.

Dés le lendemain à Chicago, une première provocation policière fait 6 morts, une deuxième le surlendemain 17 morts, 5 leaders ouvriers sont arrêtés, condamnés à mort et pendus !

Dans tous les pays industrialisés à l’époque, les exigences des travailleurs étaient les mêmes face à l’exploitation capitaliste. Et déjà à cette époque le patronat s’opposait à ces revendications en invoquant « la concurrence internationale ».

C’est pourquoi en 1889 le congrès International Ouvrier de Paris pris la décision d’une journée de lutte des travailleurs pour leurs revendications et leur émancipation. La date du 1er Mai fut retenue en hommage aux militants ouvriers américains assassinés.

La résolution adoptée eut le texte suivant : « Il sera organisé une grande manifestation internationale à date fixe, de manière que, dans tous les pays et dans toutes les villes à la fois, le même jour convenu, les travailleurs mettent les pouvoirs publics en demeure de réduire légalement à huit heures la journée de travail et d’appliquer les autres résolutions du congrès international de Paris ».

Dés le 1er Mai 1890 des centaines de milliers d’ouvriers font grève et manifestent malgré la répression partout dans le monde.

Le 1er Mai 1891 en France à Fourmies (Nord) l’armée tire dans la foule : 10 morts.

Le 1er Mai 1906 à Paris, la répression fait 2 morts, 800 arrestations.

1919, par crainte de la révolte ouvrière, gouvernement et patronnât cèdent la journée de 8h … mais sur 6 jours.

Il faudra la Grève Générale de Mai-Juin 1936 pour arracher la loi des 40h (8h x 5 jours), les congés payés, la généralisation des conventions collectives, l’augmentation moyenne des salaires de 20%. . .

A réfléchir :

Aujourd’hui la dernière attaque en date, avec l’accord « sécurisation de l’emploi » ou « l’Accord National Interprofessionnel » du 11 janvier 2013 constitue une régression sans précédent de nos droits et une remise en cause des garanties liées au CDI pour faciliter les licenciements. Accord retranscrit dans la loi par le gouvernement. Loi Macron...

Depuis de nombreuses années tous nos « acquis sociaux » sont progressivement remis en cause . .

Et où tout est bon « crise de la dette, compétitivité, concurrence internationale, chômage massif » pour nous pousser à la résignation !

De ce petit rappel historique souvenons-nous que l’on obtient que ce que l’on impose collectivement !

Le 1er mai n'appartient qu'aux salariés !!!

Depuis ce jour, en France, le 1er mai a toujours été pour les militants ouvriers et les syndicalistes, une journée de manifestations, de lutte et de revendication...

La fusillade du 1er mai 1891 à Fourmies est entrée à jamais dans l’histoire de France et des luttes sociales ouvrières !

L'histoire du 1er mai

La fusillade du 1er mai 1891 à Fourmies est entrée à jamais dans l’histoire de France et des luttes sociales ouvrières !

La ville de Fourmies a atteint son apogée industrielle et démographique en 1891. Elle compte alors près de 16 000 habitants, en majorité des ouvriers qui vivent des conditions d’insalubrité importante. Parallèlement à une baisse de salaire de 10 à 15 % entre 1882 et 1891, le prix du pain a augmenté de 20 % et celui du charbon de 44 %. Durant l’hiver 1890/1891, plus de 2 000 personnes sont ainsi secourues par le bureau de bienfaisance de Fourmies. Le contraste avec la richesse du patronat est de plus en plus insupportable et révoltante pour l’ouvrier. A l'approche du 1er mai, on craint des mouvements de grèves plus fort qu’en 1890.

Début avril, la journée du 1er Mai 1891 à Fourmies est préparée par des responsables du Parti Ouvrier Français, tels Hippolyte Culine et Paul Lafargue (gendre de Karl Marx, futur député du Parti Ouvrier en novembre 1891 à Lille). On y dénonce les « conditions de travail déplorables » et on revendique la journée de 8 heures de travail. Selon le programme, les ouvriers étaient invités à porter à 10h leurs revendications à la mairie.

Des festivités l'après-midi et un bal en soirée étaient également inscrits au programme.

Nous sommes le 1er mai 1891.

A 9 heures, la plupart des ouvriers de la ville sont en grève.

Une seule filature reste en activité. Après une échauffourée avec les gendarmes à cheval, quatre manifestants sont arrêtés. Le premier slogan de la journée « c'est huit heures qu'il nous faut " est alors devenu "c'est nos hommes qu'il nous faut ». Le reste de la journée se déroulent sans aucun incident majeur.

En début d'après-midi, le maire de Fourmies promet de relâcher à 17h00 les ouvriers qui avaient été arrêtés le matin.

Il est 18h15, place de l’église, face à la mairie de Fourmies, les 4 grévistes emprisonnés le matin à la mairie n’ont toujours pas été libérés.

Près de 200 manifestants arrivent alors sur la place et font face aux 300 soldats équipés du nouveau fusil Lebel. Il est 18h20, les cailloux volent, la foule pousse. Pour se libérer, le commandant Chapus fait tirer en l'air. Il est presque 18h25, le commandant Chapus s'écrie : « Feu ! Feu ! Feu rapide ! Visez le porte-drapeau ! »

La troupe tire et teste leur nouveau fusil Lebel.

La fusillade va faire une trentaine de blessés et neuf morts, dont 4 jeunes femmes et un enfant, parmi lesquels Maria Blondeau, jeune ouvrière de 18 ans tenant dans les mains un bouquet d’aubépine, Kléber Giloteaux, un jeune de 21 ans ou bien encore Emile Cornaille, âgé de 11 ans avec dans sa poche une toupie...le 1er Mai 1891 n’aurait jamais du se terminer dans un bain de sang...

L'histoire du 1er mai

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