Le blog de la CGT d'Aéroports de Paris

Voici une pétition qui circule dans les aérogares.

Cette pétition concerne la réorganisation des métiers de l'accueil faisant de trois métiers différents un seul poste . Du 3 en 1 !

N'hésitez pas à vous rapprocher de vos délégués ou du syndicat pour la signer si vous étes concerné ou tout simplement vous renseigner . 

Le Monde 22/06/2017

Les opportunités offertes par le Brexit sur le marché européen, les difficultés d’Air France et l’insuffisance de la R&D dans la filière aéronautique seront les premiers défis à relever, estime le consultant Olivier Jouis, dans une tribune au « Monde ».

Traditionnellement lieu d’annonces de grands contrats, le Salon du Bourget marquera cette année la fin de la période de grâce du nouveau ministre des transports. Celui-ci devra rapidement se mettre au travail pour affronter les turbulences annoncées dans le secteur aéronautique. Trois dossiers sont prioritaires : le Brexit, le futur format d’Air France et le soutien à la filière industrielle.

En se prononçant pour la sortie de l’Europe, les Britanniques n’avaient pas, semble-t-il, anticipé que leur vote allait fragiliser leurs compagnies aériennes. Pour easyJet, cette nouvelle donne signifie en effet la remise en cause de son « business model », car le droit au cabotage entre pays européens, au cœur de sa stratégie, lui sera désormais interdit.

Un puissant levier

Pour pouvoir continuer à opérer au sein du marché unique, easyJet devra recomposer significativement son capital afin d’avoir le droit de voler dans un pays de l’Union. Pour IAG, qui détient simultanément British Airways et des compagnies communautaires, Aer Lingus et Iberia, le casse-tête pourrait conduire au démantèlement pur et simple de la holding.

Ainsi, alors même que les négociations du Brexit viennent de commencer, les Européens disposent d’emblée, avec le transport aérien, d’un puissant levier. Pour maximiser ses effets, le cas échéant, dans une négociation plus globale, le ministère devra documenter précisément le coût du Brexit pour le secteur aérien anglais.

Si l’absence d’accord conduit à la marginalisation des transporteurs britanniques, la nature ayant horreur du vide, des opportunités apparaîtront inévitablement dans la recomposition qui se profile. Vigie sur un poste avancé, le ministère pourra aider les entreprises françaises, Air France au premier chef, à se repositionner rapidement sur les nouveaux territoires stratégiques à identifier.

Air France encerclée

Malgré plusieurs restructurations douloureuses réalisées dans un environnement social très contraint, Air France n’a retrouvé ni la compétitivité nécessaire ni de marge de manœuvre. Comparée à Lufthansa et à British Airways, elle dégage péniblement une trop modeste rentabilité, malgré l’effet d’aubaine de la baisse des prix du carburant depuis deux ans, phénomène conjoncturel et exogène qui masque l’insuffisance des efforts réalisés.

Commercialement, Air France se trouve encerclée, avec, d’un côté, la forte pression sur le moyen-courrier exercée par les low-cost européennes (Wizz Air à l’Est, Vueling au Sud, Ryanair et easyJet sur le sol français), et, de l’autre, la concurrence frontale des compagnies du Golfe sur ses vaches à lait en Asie et en Afrique. Sur ce front, le défi est majeur et l’issue peut être fatale. Les Big Three du Golfe (Etihad, Emirates et Qatar Airways) changent les règles du jeu avec, entre autres atouts, des avions neufs et économes. Il est difficile pour Air France de jouer à armes égales, car son endettement trop élevé lui interdit de moderniser sa flotte.

Sur l’autre front, social, les efforts de productivité demandés au personnel ont été considérables, mais ils apparaissent encore insuffisants et mal répartis pour être pérennes. Le salut ne viendra pas de l’Etat actionnaire, comme ce fut le cas en 1993, car il est désormais minoritaire et les réglementations européennes lui interdisent toute recapitalisation.

En revanche, l’Etat a un rôle à jouer en tant que régulateur fiscal et social, en exigeant l’établissement et le respect d’une concurrence équitable tant au niveau européen que bilatéral. Pour le ministre, la question à trancher est tout simplement celle de l’avenir de la compagnie : doit-on se résoudre à la voir se marginaliser, comme Alitalia, ou peut-on créer les conditions de son retour dans la cour des grands, peut-être à la faveur du Brexit ?

Airbus très exposé

Enfin, en amont, chez les industriels de la filière, de nouveaux concurrents sont en embuscade et les tensions dans les pays du Golfe, où Airbus est très exposé, sont autant de nuages annonciateurs de turbulences. En Chine, le premier vol réussi du C919 le positionne en alternative crédible au duopole A320-B737. Fort de 450 commandes engrangées auprès des compagnies aériennes de l’empire du Milieu, le monocouloir chinois fait ses débuts commerciaux sous de bons auspices.

Certes, les industriels européens et américains ont été fortement associés pour concevoir et équiper le nouvel appareil, mais les Chinois, qui maîtrisent bien la courbe d’apprentissage, préparent déjà le coup d’après avec un gros-porteur, cette fois 100 % made in China.

Tout comme Air France, encore à la recherche du point d’inflexion qui lui permettra de renouer avec la croissance, la filière aéronautique française doit dès maintenant se projeter dans l’après. Ce n’est pas le moment de baisser la garde. Pourtant, l’Etat a prévu de diminuer sa contribution à la recherche et développement du secteur, qui doit passer de 150 millions d’euros en 2012 à moins de 40 millions en 2018, alors que, sur la même période, l’Allemagne l’augmentera de 100 à 200 millions.

Ce désengagement fragilisera en priorité les ETI et les PME françaises de la filière et produira ses effets pernicieux précisément au moment où les produits concurrents arriveront sur le marché.

Investir 22/06/2017

L'action Groupe Aéroport de Paris évolue en hausse jeudi matin à la Bourse de Paris après le changement de recommandation des analystes de Deutsche Bank, qui se montrent optimistes sur la croissance des bénéfices du gestionnaire des aéroports de Paris.

A 11h12, le titre Groupe ADP gagne 0,35% à 145,3 euros, après avoir gagné jusqu'à 2,8%. L'indice SBF 120 cède pour sa part 0,54%.

Deutsche Bank a relevé son opinion sur la valeur de "conserver" à "acheter", en revoyant également à la hausse son objectif de cours à 161 euros contre 91 euros.

L'exploitant des aéroports de Roissy et d'Orly est la seule valeur du secteur en Europe pour laquelle l'intermédiaire anticipe une hausse des bénéfices à moyen-terme.

Les analystes de Deutsche Bank ont relevé de 6% leur prévision d'excédent brut d'exploitation (Ebitda) pour 2017, après avoir revu en hausse leur estimation de croissance du nombre de passagers de 1,3% à 3,3% pour cette année.

"Nous soulignons que Groupe ADP lui-même a relevé sa prévision du trafic de 1,95% à 3% après le bond enregistré depuis le début d'année", rappelle la banque allemande.

Le trafic de Paris Aéroport a progressé de 5% au premier trimestre porté notamment par le dynamisme de l'Europe et de l'Asie.

"Le trafic international se reprend particulièrement bien (+6% en Europe et +5,6% pour le reste de l'international), ce qui conforte la hausse de 2% de notre prévision de chiffre d'affaires par passager dans l'activité de distribution en 2017", écrivent les analystes de Deutsche Bank dans leur note.

En l'absence de catalyseurs de croissance, ils sont passés à "vendre" sur l'espagnol Aena, anticipant "un risque d'une nouvelle réduction significative des tarifs aéroportuaires, compte tenu de la surperformance du trafic par rapport aux estimations du régulateur".

L'action Aena perd 2,5% à la Bourse de Madrid.

Par ailleurs, d'après l'agence Bloomberg, Vinci étudierait avec des conseillers financiers la possibilité de faire une offre pour prendre le contrôle de Groupe ADP si l'Etat français décide de privatiser l'exploitant d'aéroports.

Un porte-parole de Vinci, joint par Reuters, n'a pas souhaité commenter ces informations.

La privatisation partielle ou totale d'ADP devrait être l'un des premiers dossiers de "l'Etat actionnaire" que pourraient trancher Emmanuel Macron et le gouvernement dans les mois, voire les semaines qui viennent, ont déclaré à Reuters début juin trois sources proches du dossier.

Dans une note publiée jeudi, les analystes de Kepler Cheuvreux rappellent que l'Etat actionnaire avait cédé en 2013 une participation de 8% dans ADP à Vinci et Predica avec une prime de 13% par rapport au cours de Bourse de l'époque.

"Sur la base de l'expérience de 2013, nous avons l'impression que beaucoup d'investisseurs espèrent un impact positif sur le cours d'ADP si l'Etat cède une participation supplémentaire", observent-ils.

Développement du trafic aérien et croissance économique sont intimement liés. Explications et projections.

C’est un peu l’œuf ou la poule : les évolutions du PIB mondial et du trafic aérien sont parfaitement corrélées. Mais une augmentation du trafic est-elle le signe d’une économie en bonne santé ou ce trafic contribue-t-il lui-même au développement des économies ? Évidemment, la réponse est à nuancer. Si de bonnes performances influencent l’économie réelle mondiale, l’inverse est également vrai. Le secteur aéronautique représente aujourd’hui 3,5% du PIB mondial, 62,7 millions d’emplois directs et indirects. Selon les derniers chiffres de l’Atag (Air Transport Action Group, association regroupant les principaux acteurs du secteur), l’aérien contribue à hauteur de 664.000 milliards de dollars au PIB mondial annuel. Et il devrait atteindre 1 milliard de milliards en 2026.

Selon les experts, le secteur du transport aérien civil profite avant tout du dynamisme économique et démographique des pays en voie de développement, où les classes moyennes sont de plus en plus nombreuses. Elles représenteront 62% de la population mondiale en 2032 contre 32% en 2013 (estimations Airbus). De fait, la proportion des habitants susceptibles d’utiliser ce type de transport deviendra de plus en plus importante

Plus la croissance est élevée, plus le trafic aérien augmente.

Par ailleurs, les économistes soulignent qu’un point de croissance du PIB mondial représente 1,5 point de hausse du trafic aérien. Chez Air France, on évalue même que celui-ci croît deux fois plus vite que le PIB. Le géant Boeing estime, de son côté, que 60 à 80% du transport aérien dépend de la croissance économique et du commerce mondial. Et ce n’est pas fini : d’ici 2035, le FMI souligne que le PIB mondial connaîtra une croissance annuelle moyenne avoisinant les 3%.

De quoi tabler, pour les industriels, sur une croissance du trafic aérien de 4,5 à 6% par an. Cette progression devrait même être trois fois plus rapide dans les pays émergents. Autre facteur favorable : l’augmentation de la population urbaine, qui devrait atteindre les 5 milliards de personnes en 2030. Car d’après les spécialistes, rien ne convient mieux au développement du transport aérien qu’une mégapole dotée d’un grand hub aéroportuaire. Or, selon Airbus, le nombre de mégapoles capables de générer un trafic de plus de 10.000 passagers long-courriers par jour – soit l’équivalent d’une vingtaine d’A380 – passera de 42 aujourd’hui à plus de 90 à l’horizon 2030.

Des nuages à l'horizon

Mais le développement du trafic aérien reste soumis à plusieurs conditions. Il faut tout d’abord que l’insécurité et les risques croissants d’attentats dans diverses régions du monde ne ralentissent pas davantage le secteur du tourisme. Et, surtout, que les prix des billets restent abordables. Celui du pétrole, devenu le premier poste de coûts des compagnies aériennes internationales, avant les salaires, est donc surveillé de près par les constructeurs comme par les compagnies. Car, de tous les modes de transport, l’avion demeure le seul pour lequel on n’a pas encore trouvé d’alternative complète au pétrole.

On estime que, depuis 1945, le trafic aérien mondial double tous les quinze ans. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le trafic aérien passager représentait 3,3 milliards de personnes en 2014 et devrait atteindre les 6 milliards d’ici 2030. Mais malgré ses cent ans d’existence, le transport aérien demeure un mode de transport marginal par rapport au train, qui véhicule, lui, chaque année 7,8 milliards de personnes, rien qu’en Europe. Rappelons qu’un Français sur deux n’a encore jamais pris l’avion et que seulement 20% effectuent au moins un voyage par an. A titre de comparaison, l’avion en est aujourd’hui, en termes de croissance et de taux de pénétration, au même stade que le train en 1860…

Comment un volcan a fait tousser l’économie mondiale…

Le 20 mars 2010, l’Eyjafjallajökull entrait en éruption et bloquait le ciel européen.

Selon les économistes, l’éruption de l’Eyjafjallajökull, un volcan du sud de l’Islande, en mars 2010, a freiné la reprise économique mondiale consécutive à la crise financière de 2008. En effet, cet épisode a entraîné l’annulation de plus de 100.000 vols, bloquant 8 millions de passagers. Outre l’impact direct pour le secteur aérien, estimé à 2,2 milliards de dollars juste pour la première semaine, le nuage de cendres a amputé de 5 milliards de dollars le PIB mondial, dont 1,7 milliard pour le secteur du tourisme.